Jesús Esteva detalla razones por las que se rescinde contrato a DVN sobre L12

Será el área Jurídica del gobierno de la Ciudad de México, la que determine si finalmente se dará a conocer o no el resultado del análisis Causa-Raíz sobre el colapso del tramo elevado de la Línea 12 del Metro o Línea Dorada Bicentenario, hace ya un año, el 3 de mayo del 2021 que dejó 26 pasajeros muertos, afirmó Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México.

“No tengo claro el proceso administrativo que sigue. Esta parte jurídica. Ni qué es lo que procede jurídicamente”, remarcó en entrevista con Pascal Beltrán del Río, para Imagen Multicast.

Se respetarán, detalló, “las cláusulas de confidencialidad que se estipulan en estos tipos de dictámenes”, pero “será el área jurídica la que determine en qué momento se informa o se hace público, o que (parte) es lo que se puede informar”, puntualizó.

Lo que sí está claro, dijo el secretario de Obras capitalino, es que ya la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil determinó las razones principales de por qué se está procediendo para rescindir el contrato a DVN, y para presentar una demanda civil en su contra, por presunto conflicto de intereses.

Lo primero tiene que ver, detalló, con el incumplimiento por parte de la empresa noruega “en la aplicación de la metodología, como en la de ciertos procesos que ellos manejan”.

A lo que se suma la falta de hipótesis alternativas y las razones de su descarte”, es decir, de la metodología que DVN tiene patentada “y que aplican en otros casos”.

“El equipo de Gestión Integral de Riesgos hizo comparativos, y lo que aplicaban en otros casos en el mundo, no lo aplicaron aquí”, en el análisis del colapso del tramo elevado de la L12, dijo.

DVN “no llega a este descarte” de hipótesis “que es lo que ahora vamos a hacer, como es el reforzamiento” de la investigación, recalcó Esteva Medina.

Esto, “tanto en la zona que colapsó, como en el tramo gemelo; es un tramo estructurado de la misma manera que estaba el tramo colapsado, que eran dos trabes con una intermedia”, destacó.

Y reiteró que, como indica Gestión Integral, ahora, en el último reporte, DVN aplicó “un modelo de análisis más detallado de la fatiga inducida por distorsión” que se da en los diafragmas que unen entre trabe y que “después de muchos pasos del tren, genera fisuras imperceptibles a la vista, a menos de que sea una posición muy cercana y buscando esa deficiencia estructural”.

Lo que la consultora noruega hizo, recalcó “con el cien por ciento del tramo elevado”.

En defensa, indicó que “el 3 de mayo colapsa el tramo y el 4 de mayo entra un grupo de cien ingenieros, del Colegio de Ingenieros”, y el resultado del dictamen de la inspección nivel uno, con los protocolos que tienen para atención de emergencia, “ellos dictaminan que no había una situación de alto riesgo”, refirió.

Posteriormente, se integraron al Comité Técnico Asesor seis especialistas con reconocimiento internacional, “que hacen el proyecto de reforzamiento, y es con base en los hallazgos, tanto de deficiencias en el proceso constructivo, como en la parte de este error de diseño, el no cumplir con cierta normatividad que marcaba que los diafragmas debían llegar hasta la parte inferior del patín, que determina el reforzamiento”.