Peritajes confirman que infraestructura del Tren Interoceánico cumplía con normas

El descarrilamiento del Tren Interoceánico, ocurrido el pasado 28 de diciembre en la ruta Salina Cruz-Coatzacoalcos en Oaxaca y que dejó un saldo de 14 fallecidos y decenas de heridos, generó diversas versiones encontradas.

Sin embargo, autoridades federales y técnicos del sector ferroviario han comenzado a despejar dudas: la infraestructura de la línea Z cumple con la normatividad vigente y el percance se originó por una conducta operativa fuera de los límites establecidos.

De acuerdo con expertos en el tema ferroviario, señalan que la rehabilitación del tramo incluyó la sustitución total de rieles, durmientes y balasto por materiales nuevos, así como la renovación del sub-balasto y la colocación de fijaciones de alta resistencia para mantener el escantillón correcto de la vía.

El trayecto entre Ixtepec y Matías Romero, incluso en la zona de curvas entre La Mata y Chivela, se ajusta a los parámetros técnicos actuales y es seguro, siempre que se respeten las restricciones de velocidad.

Estas curvas, precisaron diversos especialistas, forman parte del trazo original de la vía desde inicios del siglo XX. Durante décadas han soportado el paso de trenes de carga y pasajeros sin incidentes mayores.

Algo similar ocurre en Cuernavaca, donde la conocida curva de “la pera” se mantiene para no afectar a las comunidades cercanas.

Contrario a señalamientos sobre supuestas fallas en seguridad, las locomotoras cuentan con velocímetro, sistemas de radiocomunicación P25, pedal de hombre muerto y alarmas operativas.

Las vías, además, están debidamente señalizadas y sujetas a mantenimiento preventivo y correctivo de forma periódica.

Aunque parte del parque de locomotoras data de las décadas de 1980 y 1990, todas fueron rehabilitadas antes de su puesta en servicio. 

Los coches de pasajeros, adquiridos en 2023, fueron modernizados en bogies y frenos conforme a los estándares de la Asociación Americana de Ferrocarriles.

La información recabada por la Fiscalía General de la República (FGR) apunta a que el tren ingresó a la curva de Nizanda a 65 kilómetros por hora, cuando el límite permitido era de 50. Ese 33 por ciento de exceso de velocidad incrementó la fuerza centrífuga y provocó que la locomotora y cuatro vagones se salieran de la vía.

Los peritajes no detectaron fallas en rieles, durmientes, balasto, ruedas ni frenos. Todos los componentes, subrayaron las autoridades, se encontraban dentro de los márgenes de seguridad establecidos.

De acuerdo con la legislación ferroviaria, la definición de especificaciones técnicas y su verificación corresponde a la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado, instancia que supervisó la rehabilitación junto con la Secretaría de Marina, responsable del proyecto.

En este contexto, el Gobierno de México, a través de la ATTRAPI y la Presidencia de la República, anunció que un tercero independiente evaluará todas las etapas del desarrollo ferroviario y se buscará una certificación internacional antes de reanudar el servicio de pasajeros.

Hasta el momento, la evidencia disponible coincide en un punto central: el accidente no se debió a deficiencias estructurales, sino a una operación fuera de norma.

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JCS