Falta de choferes para transporte público afecta movilidad en Veracruz

A nivel nacional, el transporte público comienza a mostrar un vacío que ya no puede ocultarse: faltan choferes. No se trata de una cifra aislada ni de un problema menor. En Jalisco, por ejemplo, la propia Secretaría de Transporte reconoció que más de 550 unidades no tienen operador, lo que equivale a cerca del diez por ciento de su flota.

En otras entidades, las empresas reportan que cada día se quedan sin cinco o seis conductores, suficientes para romper la frecuencia de paso y dejar rutas incompletas. La escena se repite con matices distintos, pero con un mismo resultado: menos camiones en circulación y más tiempo de espera para quienes dependen del servicio.

Los factores cambian por regiones, pero los más recurrentes son el maltrato por la falta de salarios atractivos, inseguridad, no se respetan los horarios de los conductores y las jornadas son extenuantes al no haber suficiente personal.

La falta de choferes no solo afecta a quienes viajan en autobús, el impacto más profundo lo resienten los peatones, que son la base silenciosa de la movilidad urbana. Cuando una unidad no sale porque el conductor no llegó, la ciudad se reorganiza.

Las personas esperan más tiempo en banquetas estrechas, en paradas sin sombra o sin iluminación, expuestas al tráfico, al acoso y a la inseguridad. En zonas periféricas, donde el transporte es la única conexión con escuelas, trabajos y hospitales, la espera se prolonga y puede hacer vulnerables a los usuarios.

A medida que las rutas se vuelven irregulares, los peatones se ven obligados a caminar más. Caminan para alcanzar otra parada, para buscar un transbordo, para intentar llegar a tiempo.

Caminan incluso cuando el entorno no está hecho para ellos: banquetas rotas, cruces peligrosos, semáforos que no consideran el tiempo real de un cruce a pie. La saturación de las pocas unidades que sí circulan empuja a la gente hacia los bordes de la calle, donde el riesgo de atropellamiento aumenta. La ciudad, que debería proteger a quienes la recorren a pie, termina expulsándolos hacia zonas inseguras.

De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) y la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), el déficit a nivel nacional en el transporte urbano y suburbano se mantiene en un 24.3% por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Esto significa que, en promedio, falta uno de cada cuatro choferes necesarios para operar las flotillas urbanas con normalidad en el país.

Falta de unidades y de operadores

En noviembre de 2025 la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad explicó en su plataforma que las empresas de transporte público enfrentan un déficit del 50 por ciento en costos de operación, pese al incremento en las tarifas que se aplicaron de 1.50 pesos, advirtieron que su déficit los llevaba a presentar una propuesta de incremento de 7 pesos, lo cual no han podido recibir debido al control que tienen por parte del gobierno de la Ciudad de México.

La AMTM advirtió que este escenario mantiene vivo un círculo vicioso que ha frenado por años la modernización del transporte público: tarifas insuficientes que con la falta de subsidio lleva a tener servicios de baja calidad, la pérdida de usuarios, una menor viabilidad financiera y más rezago.

En ese momento, el presidente nacional del organismo, Nicolás Rosales Pallares reconocía que el incremento sólo funcionaba como una tabla de salvación temporal, pero que no resolvía la crisis de fondo ante una tarifa rezagada con la cual los concesionarios no pueden cubrir costos reales, renovar flotillas, invertir en capacitación o incorporar tecnología que permita ofrecer un servicio seguro, eficiente y digno.

Por su parte, Oscar Hugo Novelo González, de la Federación de Transportistas México-Americana de Carga, Pasaje y Turismo A.C, señaló que la falta de operadores en el sector transporte obedece a la combinación de baja capacitación, esquemas de pago precarios y jornadas extenuantes.

Si bien, señala que este fenómeno es más notorio en el transporte de carga, donde la inseguridad en carretera agrava el desgaste, en el transporte de pasajeros algunas empresas imponen cuotas o porcentajes del pasaje, lo que reduce aún más el ingreso real.

Para revertir la deserción y atraer personal, consideran indispensable mejorar la seguridad, garantizar seguro social, regular las horas de manejo y aplicar controles médicos, de alcohol y de drogas, pues “nadie debería conducir más de diez horas al día”, advirtió.

Líderes de operadores y choferes del transporte público coinciden en que las jornadas son extenuantes y que la inseguridad en los recorridos no ayuda.

Cada vez es más común la deserción, porque son 12 horas en ocasiones lo que les imponen los patrones, con recorridos muy largos en donde hay desde robos comunes entre los pasajeros hasta asaltos a todos, chofer y pasaje”, advierte Gonzalo, quien representa a uno de estos grupos.

Pero también en las cooperativas se dan estos desgastes, cada propietario cuenta con su unidad y la debería trabajar, pero contratan a conductores que en ocasiones son improvisados y no cuentan con la capacitación suficiente para tomar decisiones.

Es muy costoso capacitar y que luego se te vayan los choferes. Las autoridades te obligan a que se adiestren, pero no te dan facilidades para certificar, porque todo cuesta, luego se van con otras empresas que no pagaron por esa capacitación”, aseguró Reyes González, un cooperativista.

Una ciudad estudiantil

En Xalapa, la capital de Veracruz, las líneas de transporte público han mantenido peticiones de mayores incrementos al precio del pasaje y con eso poder mejorar las unidades, contratar choferes a los que les puedan pagar mejor y capacitarlos de manera continua, pero la autoridad se resiste.

Colectivos de movilidad han criticado que se privilegie más a los automovilistas que a los usuarios del transporte público, consideran que si hubiera un mejor servicio de transporte, se podrían eliminar un buen número de unidades viejas que circulan por la ciudad y daría más oportunidad a quienes quieran usar la bicicleta como medio de transporte, en una ciudad en donde su población es altamente estudiantil.

El reporte del INEGI sobre población estudiantil señala que, en Xalapa, cerca de uno de cada cuatro habitantes es estudiante. El nivel básico concentra alrededor de 99 mil alumnos, mientras que la Universidad Veracruzana aporta más de 30 mil estudiantes en la región capital. En conjunto, representan entre 25 y 26 por ciento de la población, lo que confirma a la ciudad como el principal polo educativo de Veracruz y uno de los más densos del sureste.

Pero su población padece los estragos del déficit de autobuses y de conductores, los promedios de espera rebasan por mucho. Los reportes indican que hay tiempos de espera de media hora hasta 45 minutos. Esto ha provocado asaltos, agresiones sexuales y robos en las paradas, que a veces no cuentan con un sitio ideal de espera.

Una línea de las más antiguas de la ciudad, ha hecho público que de 700 unidades con las que cuentan, solo 300 están en operación por falta de conductores. Lo que hace más prolongado el tiempo en el que sus unidades pasan por las paradas de autobús.

El promedio de espera ideal para un autobús urbano, según estándares internacionales de movilidad y buenas prácticas de operación, se ubica entre 10 y 15 minutos en horas normales y 5 a 10 minutos en horas pico. No existe una cifra única obligatoria en México, pero estos rangos son los que utilizan ciudades con sistemas eficientes y son el referente técnico para evaluar calidad del servicio.

Y la explotación oficial

Ante los problemas de las empresas y la negativa de ofrecer subsidios para sostener un transporte adecuado, la solución del gobierno de Veracruz fue la de atraer el manejo de una línea de transporte público que ofrezca calidad en el servicio, con unidades limpias, seguras y con choferes capacitados y bien remunerados.

Y lo que parecía una buena intención tronó en Coatzacoalcos: el Fideicomiso para la Modernización del Transporte en Veracruz cambió las reglas, porque el anuncio oficial y con el que atrajeron conductores señalaba que serían contratados con un sueldo base de 30 mil pesos, con el horario laboral en regla de ocho horas.

Eran 60 unidades y muchos operarios renunciaron a sus trabajos y se unieron a las filas ante la oferta que observaron atractiva y de mejora, pero la sorpresa fue mayúscula al ver que después de dos semanas de que arrancaran las unidades adquiridas en esta nueva empresa del estado, a los choferes les pagaron 900 pesos diarios, que en suma mensual son 27 mil pesos, pero con jornadas de 23 horas seguidas y comenzaron los reclamos, lo que hizo que varios choferes fueran despedidos.

Los conductores que se quedaron realizaron un paro y expresaron su decepción de ver que un proyecto que prometía poner el ejemplo a las empresas veracruzanas, pero terminó siendo igual o peor. La solución no llega y mientras el control oficial continúe asfixiando a los permisionarios, los peatones que hacen uso del transporte continuarán afectados.

*DRR*