¿Por qué los Ferrari arrancan como cohetes? El secreto técnico del motor 2026
Mientras Mercedes domina la potencia eléctrica en 2026, Ferrari ha encontrado su 'mina de oro' en la combustión para ser los mejores cuando los semáforos se apagan.
Nadie podría negar que Mercedes tiene el mejor motor en la nueva era de la Fórmula 1, específicamente por el componente eléctrico que otorga el 50 por ciento de la potencia total, pero del otro lado, Ferrari puede presumir que tiene una ventaja que hasta ahora no han logrado concretar y llevar al mejor puerto: un arranque que sobrepasa por mucho a cualquiera de sus rivales y les permite reponerse de una mala calificación.
La nueva era de la Fórmula 1 en 2026 ha traído consigo un cambio de jerarquías inesperado en uno de los momentos más críticos de cada Gran Premio: el apagado de los semáforos. Durante las pruebas de pretemporada y las primeras carreras del año, los monoplazas impulsados por el motor Ferrari —tanto el equipo oficial como el Haas— han dejado boquiabiertos a sus rivales al despegar "como auténticos cohetes", todo esto porque en los primeros instantes la energía eléctrica no interviene, sino que todo se trata de la combustión.
El fenómeno quedó patente desde la pretemporada en Baréin, donde Lewis Hamilton y Esteban Ocon (Haas) realizaron salidas que los catapultaron desde la parte media de la parrilla hasta las posiciones de privilegio en cuestión de metros. La razón de este dominio no es casualidad, sino el resultado de una decisión arquitectónica radical tomada por los ingenieros de Maranello hace más de un año cuando las reglas de la unidad de potencia quedaron claras.
La clave del arranque de Ferrari en la F1 2026
El reglamento de 2026 eliminó el MGU-H, el componente eléctrico que antes se encargaba de mantener el turbo girando incluso cuando el piloto no aceleraba. Sin este sistema, el resto de los fabricantes se enfrenta a un problema físico: el "turbolag" o retraso en la entrega de potencia. Para que el motor de combustión tenga fuerza al arrancar, el turbo debe estar girando a altísimas revoluciones, algo difícil de lograr desde una posición estática.
Mientras equipos como Red Bull y Mercedes han tenido que recurrir a maniobras complejas, como mantener revoluciones altísimas en punto muerto o bajar hasta la primera marcha en curvas lentas para "cargar" el sistema, Ferrari optó por un turbo de menores dimensiones.
Un turbo más pequeño tiene menos masa y, por lo tanto, menos inercia. Esto significa que requiere mucha menos energía para alcanzar la presión de soplado necesaria para entregar potencia. El resultado es una respuesta al acelerador casi instantánea. Esta ventaja no solo se limita a la salida; los pilotos de la Scuderia han reportado una capacidad de tracción superior al salir de las curvas, pudiendo utilizar la segunda marcha donde sus rivales se ven obligados a reducir a primera para evitar que el motor "muera".
Lewis Hamilton, piloto de Ferrari, ha sido uno de los defensores más vocales de este desarrollo. Para el siete veces campeón del mundo, la superioridad de Ferrari en las arrancadas no es un problema de seguridad, como sugieren algunos rivales, sino una recompensa justa a la previsión técnica.
El piloto inglés subrayó que Ferrari anticipó las dificultades que traería la ausencia del MGU-H y diseñó su unidad de potencia en torno a esa debilidad reglamentaria. Aunque pilotos como Max Verstappen han expresado su preocupación por la diferencia de velocidad punta entre un coche que arranca bien y otro que se "queda clavado", Hamilton confía en que la brecha se cerrará eventualmente.
