Los líderes sindicales, cada vez de una manera más descarada, tratan de culpar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y, en particular, a Felipe Duarte y Gerardo Sánchez Henkel, de la situación de Mexicana de Aviación. Equivocan rotundamente sus argumentos y, peor aún, demuestran por qué es prácticamente imposible el rescate de esa línea aérea.
Los pilotos de ASPA, quienes acaban de cambiar de dirigente sindical, construyen una historia por demás exótica. Según algunos de ellos, el gobierno “le regaló” en 165 millones de dólares la línea aérea al grupo de Gastón Azcárraga.
Sin el más mínimo interés de proteger al causante de la tragedia financiera de esta aerolínea que cumplió 90 años, la realidad es que nadie estaba dispuesto a poner un peso más por una empresa que, en ese momento, no sólo se encontraba en plena operación sino que, además, peleaba con Aeroméxico por los primeros lugares de la aviación nacional y tenía muchos más activos, entre ellos el edificio de Xola, que hoy es la matriz de AXA. Interjet, Volaris y Viva Aerobús prácticamente no pintaban.
Algunos grupos se retiraron cuando vieron que no sólo no generaba sinergia sino que tenía gravísimos costos como los sindicales. Moisés Saba (qepd) llegó hasta el final de ese proceso. Su decisión tuvo mucho que ver con el hecho de que consideraba que era una inversión elevadísima considerando los requerimientos de capital que tendría hacia adelante.
Hoy se tienen que inyectar por lo menos 300 millones de dólares sólo para pagar los pasivos de una línea aérea que no está en operaciones y eso no garantiza, de ninguna manera, que la empresa vuelva a volar.
No es lo mismo un negocio en suspensión de actividades que un negocio en marcha. No es lo mismo una empresa con una gran participación de mercado que una compañía que, en el mejor de los casos, tendría un tamaño similar a la pequeña empresa de Roberto Alcántara, pero con costos monumentalmente superiores.
Hasta el momento, el juez Felipe Consuelo no ha girado instrucciones al conciliador Gerardo Badín para que se redacte el acuerdo concursal. Los grandes acreedores no están dispuestos a tomar quitas que ronden 80 por ciento.
El fin del concurso mercantil no garantiza, de ninguna manera, que Mexicana pueda volver a volar. Hay una gran cantidad de acreedores que están afuera del concurso y que, como ocurre con el AICM, no tienen posibilidad legal de dar quitas.
Quien no vea viable esta opción, pues que pregunte a la familia Madero, que hace prácticamente un año terminó el concurso mercantil de Aviacsa y hasta el momento no puede despegar y, lamentablemente, lo más posible es que no pueda levantar una línea que también tendría entre 7 y 9 aviones como los planes públicos de Mexicana.
También es importante destacar que el concurso mercantil de Aviacsa implicó 40 millones de dólares y se requieren 20 millones más, es decir, el costo es una quinta parte del mínimo que se requiere para terminar el concurso de CMA.
¿Valen tanto la base de mantenimiento y la marca que realmente son los únicos activos importantes? Los aviones, que dan por hecho que tendrán, son propiedad de Bancomext, encabezado por Héctor Rangel Domene.
La realidad económica está cubierta de pretextos de todos tamaños y posiciones que parecen políticamente correctas, pero poco tienen que ver con la verdad.
Christian Cadenas, quien es el frente de una organización integrada quién sabe por quién llamada Med Atlántica, Consuelo y los pilotos exigen una y otra vez que la SCT invente un certificado de operador aeronáutico.
Dicen que sin este documento la línea no vale nada. Pero la realidad es que para que se emita este documento se deben cumplir las llamadas cuatro capacidades entre las que está el demostrar solvencia económica.
Si, de alguna extraña manera, la dependencia que encabeza Dionisio Pérez-Jácome violara la ley y emitiera este certificado provisional, pues no sólo cometería un delito sino que además generaría un gravísimo problema en la aviación nacional, puesto que las aproximadamente 40 empresas que operan en el país cumplieron con los requisitos antes de tener dicho certificado.
Quizá habrá quienes se conmuevan hasta las lágrimas por la situación de algunos de los ocho mil 500 trabajadores que alguna vez formaron CMA (no se olvide que administrativos y gente de la base de mantenimiento siguen trabajando. Sin contar aquellos que ya se emplearon en otra empresa); sin embargo, se tiene que ver la otra cara de la moneda, a quienes tienen trabajo nuevo en el resto de las compañías de aviación.
Endurecimiento
El gobierno de Felipe Calderón tiene muy claro que está viviendo en la cara luminosa de la competencia internacional. No sólo la economía mexicana es una de las más sólidas, sino que, además, muestra una gran competitividad.
Así, la posición de la Secretaría de Economía, encabezada por Bruno Ferrari, en torno a la disputa comercial con Brasil, por el acuerdo automotriz, es que México no tiene intención de cambiar las reglas que fueron firmadas cuando eran mucho más convenientes para el país sudamericano.
Hay quienes han hecho mucho drama en torno al impacto comercial que tendría un rompimiento; sin embargo, en el mejor de los casos, es muy exagerado.
Furia
Los días de furia en la Cofetel van a intensificarse a partir de esta semana, puesto que los comisionados no piensan ceder un ápice sobre las irregularidades que se imputan a Mony Sacha de Swaan quien, simple y llanamente, ha perdido la confianza y el liderazgo sobre sus pares.