Choque de trenes en España: Hipótesis apunta a error humano y del sistema LZB
La hipótesis inicial contempla que el fallo del sistema automático de protección obligó a gestionar el tráfico de forma alternativa.
La investigación sobre el choque de trenes en Urda, Toledo, ocurrido este miércoles 28 de octubre, examina una posible combinación de una avería en el sistema de señalización ferroviaria y un error humano en la gestión de la circulación. Las primeras informaciones apuntan a que un tren AVE de Renfe habría alcanzado por detrás a un convoy de Iryo que permanecía detenido en la vía.
Según información publicada por medios españoles que citan fuentes gubernamentales, la hipótesis inicial contempla que el fallo del sistema automático de protección obligó a gestionar el tráfico de forma alternativa y que, posteriormente, se habría autorizado la reanudación de la marcha del AVE sin advertir adecuadamente de la presencia del otro tren.
Por el momento, Adif no ha confirmado una causa definitiva del accidente. El organismo ha informado de que analiza sus sistemas y la secuencia de los acontecimientos para esclarecer lo ocurrido. La agencia EFE y RTVE han recogido las primeras hipótesis y los aspectos pendientes de investigación.
Qué se sabe sobre la posible avería del sistema LZB
Una de las principales líneas de investigación se centra en el sistema LZB, utilizado para supervisar la circulación de trenes de alta velocidad. De acuerdo con los primeros reportes, una incidencia en este sistema habría provocado la detención de varios convoyes en el tramo afectado.
Ante una avería de este tipo, la circulación puede pasar a un régimen alternativo de señalización y control, sujeto a procedimientos específicos de seguridad. En esas condiciones, la reanudación del servicio exige verificar la situación de los trenes y aplicar las instrucciones operativas correspondientes.
Las informaciones iniciales apuntan a que varios trenes quedaron detenidos y que posteriormente se autorizó su movimiento. Sin embargo, todavía deben esclarecerse el alcance exacto de la avería, el funcionamiento de los sistemas de respaldo y las órdenes emitidas desde el centro de control.
La posible orden que permitió avanzar al AVE de Renfe
Otra cuestión central es la presunta instrucción que habría recibido el tren de Renfe para continuar su recorrido cuando el Iryo permanecía detenido delante.
Según las primeras informaciones difundidas por medios españoles, un operador del centro de control de Adif en Atocha habría autorizado la marcha del AVE. La investigación deberá comprobar qué información tenía disponible el personal de circulación, qué indicaciones se transmitieron a los maquinistas y si se cumplieron los protocolos previstos para operar con una incidencia en la señalización.
También será necesario determinar si el tren de Iryo comunicó que no podía reanudar la marcha y cómo se gestionó esa situación desde el centro de control.
Por ahora, la hipótesis de un error humano no constituye una conclusión definitiva ni permite establecer responsabilidades individuales.
Velocidad del tren, una de las claves de la investigación
La velocidad a la que circulaba el AVE en el momento del impacto es otro de los datos pendientes. Las primeras informaciones no permiten establecer una cifra definitiva y será necesario analizar los registradores de los trenes, los datos operativos y las comunicaciones del centro de control.
Los investigadores también deberán comprobar cuánto tiempo transcurrió entre la autorización de marcha y la colisión, qué distancia recorrió el AVE y qué posibilidades de frenado existían en las condiciones concretas de circulación.
Estos datos permitirán reconstruir la secuencia del accidente y determinar si las instrucciones recibidas y los mecanismos de seguridad funcionaron conforme a los procedimientos aplicables.