La Ciudad de México es una de las metrópolis más estudiadas del mundo en materia de gestión y calidad del aire, con décadas de monitoreo continuo, investigación científica de primer nivel y programas que han sobrevivido a seis administraciones distintas.
El parque vehicular privado, oficial y de carga, sigue siendo la fuente principal de gases contaminantes, como dióxido de carbono, metano, ozono, óxido de nitrógeno, particulado fino y compuestos volátiles, entre otros. Sin olvidar, por supuesto, los sectores industrial y de construcción, así como el uso de pinturas y solventes y fugas de gas LP, un problema que crece (¿cuántas personas checan que no haya fuga alguna en sus estufas, calentadores, tanques estacionarios y cilindros?), sólo por mencionar algunas fuentes.
Así, el sector transporte ha sido y es el mayor responsable de las emisiones contaminantes que también causan la crisis climática (6.4 millones circulan en la CDMX), y hoy la inclusión de las motocicletas (820 mil unidades en la CDMX y 1.2 millones en el Estado de México) entra no sólo al análisis, sino también al debate, porque son accesibles y altamente contaminantes al no contar con convertidor catalítico.
Por supuesto, hay tensión, porque no sería una medida popular, como señaló ayer Rodolfo Lacy Tamayo, exdirector de Medio Ambiente en la OCDE, en la presentación del libro Lo que el aire nos dijo, de Ruth Wouters y Carlos Sánchez Rivas, publicado por Iniciativa Climática de México (ICM).
La obra documenta cómo a lo largo de cuatro décadas se construyó el sistema de gestión de calidad del aire en México a través de entrevistas a quienes en ello han trabajado desde diversas trincheras: Carlos Sánchez Rivas, Víctor Hugo Páramo Figueroa, Mónica V. Alegre González, Pablo Cícero Fernández, Pablo Escamilla Báez, Rodolfo Sosa Echeverría, Sergio Reyes Luján, Felipe Angeles García y Rodolfo Lacy Tamayo.
No es una publicación científica, es un registro humano de decisiones, obstáculos burocráticos y victorias que definieron el aire que hoy respiramos. La meta fue y sigue siendo la salud de las personas.
Los especialistas coincidieron en señalar que la contaminación del aire no puede verse separada de la crisis climática, porque comparten mismas fuentes de emisiones y se retroalimentan impactando la atmósfera, así como la salud de ecosistemas y la de los propios humanos.
En los años ochenta, las batallas fueron contra el plomo, uno de los contaminantes más visible y tóxico. Si bien se ganaron, hubo resistencia. Pemex se negó durante años a cerrar su planta de tetraetilo de plomo porque no había amortizado la inversión.
Hoy, los contaminantes problemáticos son otros, el ozono y las partículas finas, especialmente las PM2.5 y las PM1, partículas tan pequeñas que atraviesan el sistema respiratorio, llegan al torrente sanguíneo y, según evidencia acumulada en las últimas dos décadas, afectan el cerebro.
El programa Hoy No Circula, de acuerdo con Víctor Hugo Páramo, coordinador ejecutivo de la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), sigue siendo la política más reconocida por la ciudadanía, y también la más malentendida. Fue contundente al decir que funciona, porque el parque vehicular es la fuente dominante de las emisiones que generan ozono y partículas secundarias. Sacar autos de circulación reduce emisiones, sin excepción.
El problema es que el mecanismo se ha erosionado. El porcentaje de vehículos obligados a respetar la restricción cayó de 20% original a apenas 4% actual, porque el otorgamiento del holograma cero —que permite circular todos los días, excepto en contingencia ambiental— se ha extendido a autos con más años de antigüedad que deberían estar siendo reemplazados por vehículos más eficientes.
La solución técnica es clara para Lacy Tamayo, el holograma cero debería reservarse sólo para vehículos eléctricos y el cero para híbridos. Los vehículos de combustión interna, incluyendo los más modernos, deberían estar sujetos a la restricción de no circular.
Pero esto es un obstáculo político que ningún gobierno ha querido enfrentar, además, las encuestas en su momento demostraron que personas sin automóvil, pero con la aspiración de tenerlo, se opusieron al Hoy No Circula. La aspiración al auto propio es más poderosa que la evidencia del daño.
A ese rezago se suma el atraso de entre 25 y 30 años en las normas de emisiones para vehículos nuevos, señaló Lacy. Frente a los estándares internacionales, los autos que hoy se venden en México incorporan sistemas de control mucho menos eficientes que los de Europa, es decir, tecnología del siglo pasado para un problema del siglo XXI.
México ha mejorado la gestión y el monitoreo de la calidad del aire, los inventarios de emisiones avanzan y la investigación científica es sólida.
Sin embargo, siguen pendientes medidas estructurales como transporte metropolitano integrado, electromovilidad efectiva, regulaciones vehiculares actualizadas y ordenamiento territorial que reduzca los desplazamientos.
En ese contexto, la electromovilidad se perfila como una herramienta clave para enfrentar la crisis climática y el deterioro de la calidad del aire en la Megalópolis, afirmó Verónica Garibay, gerente de Transporte y Electromovilidad de ICM.
Pero la transformación exige replantear el modelo de movilidad urbana, es decir, menos dependencia del automóvil particular, más transporte público eficiente, mejor infraestructura peatonal y una apuesta decidida por medios no motorizados.
El desafío, añadió, no es sólo tecnológico, sino también cultural y de infraestructura: ampliar la red de cargadores, facilitar financiamiento y preparar a las ciudades para el crecimiento de los vehículos eléctricos. “La electromovilidad es parte de la solución, pero no toda la solución”.