La Nueva Ruta de la Seda : ¿China sí logró conquistar al mundo?

Hace 13 años, durante una serie de visitas oficiales a Kazajistán e Indonesia, el presidente de la República Popular China, Xi Jinping, presentó por primera vez el megaproyecto de la “Nueva Ruta de Seda”.

Conocida oficialmente como la “Belt and Road Initiative” (BRI) o Iniciativa de “La Franja y la Ruta” en español, esta iniciativa internacional fue lanzada por China en 2013 con el objetivo de ampliar su conectividad económica con el resto del mundo.

En su concepción original, combinaba un corredor terrestre (la “Ruta”) – compuesto por carreteras, vías férreas, infraestructuras energéticas y fronteriza – con una ruta marítima (la “Franja”), basada en puertos y con presencia en puntos estratégicos de tránsito del Océano Índico, Pacífico y Mediterráneo.

Más que un proyecto único con varios subproyectos, la BRI funciona como una etiqueta amplia que permite agrupar miles de proyectos de infraestructura, inversión, zonas industriales y cooperación tecnológica en decenas de países.

Desde que se anunció, ha sido presentado por China como una iniciativa de beneficio mutuo para sus países miembros, que estaría destinada a impulsar el comercio internacional, reducir costos de transporte, promover el desarrollo económico y social al igual que estrechar lazos con el continente europeo y con el resto del Sur Global.

Con el tiempo, la BRI se ha vuelto una de las principales palancas de la política exterior china para expandir su influencia económica geopolítica en un mundo de más a más multipolar frente al declive de la potencia estadounidense.

Trece años después de su lanzamiento, sin embargo, la “Nueva Ruta de Seda” ya no es recibida con el mismo entusiasmo que cuando fue inaugurada. Presentada inicialmente como una promesa de crecimiento mutuo, hoy se encuentra atravesada por una multitud de debates sobre deuda, dependencia, impactos sociales y medioambientales. Es vista de más en más como otro vehículo para las ambiciones estratégicas mundiales chinas.

Precisamente por eso, hablar del BRI hoy en día implica no sólo definir lo que es, sino también entender cómo ha cambiado desde que fue revelado como la gran apuesta global de China.

La pregunta ya no es si la Ruta de la Seda existe, sino en qué se convirtió: una herramienta menos expansiva y más calculada, reformulada tras la pandemia, la crisis de deuda en varios países socios y la creciente rivalidad entre China y Estados Unidos.

De la gran promesa global a una estrategia más cauta

La BRI nació con una ambición transformadora: redibujar y trasladar las rutas del comercio global de sus nudos y recorridos centrales trasatlánticos mediante corredores terrestres y marítimos, infraestructura energética, zonas económicas especiales y redes tecnológicas, en especial en regiones poco o mal conectadas a las redes de intercambio económico mundiales. También le permitiría a China establecer una zona de intercambio influyente a través de Eurasia y gestionar sus propias rutas comerciales por Medio Oriente y hacia Europa sin tener que lidiar con Estados Unidos y también estabilizar a sus vecinos más volátiles.

Además, la visión de transformación de Xi Jinping tiene como uno de sus pilares centrales el reforzar las relaciones económicas y políticas con los países del Sur Global – en África, Oceanía y América Latina – para crear un nuevo modelo internacional, “independiente” de los intereses occidentales con un enfoque más pragmático concentrado en las necesidades estructurales de los países implicados.

La iniciativa fue presentada y recibida como siendo ligeramente grandilocuente pero aún así magna e intrigante ya que marcó la ruptura oficial de China con la política de Deng Xiaoping de escoger sus capacidades y dio una gran entrada a la República Popular como uno de los actores geopolíticos más importantes en el panorama internacional.

Hoy en día, esa visión prometedora ha decaído y ha  dejado paso a una percepción más negativa de promesas falsas de alta inversión que atrapa a los países miembros con deudas impagables.

La opinión pública internacional sobre el proyecto también se ha visto afectada por inquietudes respecto a su impacto en la gobernanza, desigualdad social, corrupción e impacto ambiental de grandes proyectos de infraestructura en ciertos países.

Esto, junto con crecientes presiones domésticas ligadas a las secuelas económicas de la pandemia de COVID-19, ha llevado a China a reevaluar su estrategia y su manera de abordar los costos y riesgos de diferentes proyectos.

 Entonces, la mayor transformación de la “Nueva Ruta de Seda” no es sólo geográfica sino también política y financiera. Actualmente, opera menos bajo la línea de su ambición inicial como la gran promesa de conectividad del siglo XXI y pasó a manejarse como un portafolio más selectivo de proyectos por parte del gobierno chino.

Cómo ha evolucionado el BRI: de los megaproyectos a lo “pequeño pero hermoso”

Durante los primeros años, predominaban proyectos grandes de infraestructura pública (autopistas, ferrocarriles, et.) en países miembros o socios estratégicos del BRI. Sin embargo, estos se caracterizaron por sus altos riesgos ya que muchos se realizaron en países con mucha inseguridad e inestabilidad política, lo que generó muchos problemas para la solvencia de las deudas que tuvieron que ser absorbidas por las empresas y los bancos estatales de China.

Por lo cual, después de mucha crítica internacional y doméstica, su atención se ha desplazado hacia proyectos con menos riesgo, en países más estables donde puedan operar contratistas chinos.

Además, la crisis económica provocada por el COVID al igual que la crisis de deuda que vivieron muchos países miembros, llevó a China a reevaluar sus inversiones y préstamos, para enfocarlos en proyectos más chicos que sean económicamente viables con “impactos medioambientales, sociales o políticos positivos”.

Esto llevó a que se redujeran los préstamos soberanos para grandes obras que fueron reemplazados por modalidades más comerciales, con un aumento de la inversión privada por particulares en infraestructuras más rentables y estratégicas, en especial en el  sectores energético y minero.

A este giro estratégico lo bautizaron “pequeño pero hermoso”, es decir que si bien los proyectos son menores en envergadura, siguen siendo igualmente interesantes e importantes para los países en los que se realizan.

Vemos aquí que pese a lo que dicen ciertos analistas, la Nueva Ruta de Seda no ha “muerto,” sólo se achicó para volverse más pragmática y más cautelosa con el riesgo.

La percepción internacional: del “ganar-ganar” a la creciente sospecha hacia las intenciones de China

Pese a las críticas, China sigue presentando la BRI como un proyecto de interés mutuo y de desarrollo competitivo y alaba sus méritos como generador de empleos y como actor central en los esfuerzos para aliviar la pobreza a nivel mundial.

Sin embargo, desde un principio y aún más ahora, en buena parte de Occidente terminó predominando la idea de la “diplomacia de la trampa de la deuda”, es decir, una situación en dónde el país acreedor (en este caso, China) extiende intencionalmente el crédito excesivo a otro país deudor con el objetivo de extraer concesiones económicas o políticas cuando este no pueda cumplir con sus obligaciones.

Puesto que gran parte de las inversiones chinas en proyectos de la BRI se hacen, en realidad, a través de préstamos y que estos son considerables, los países que piden estos créditos para construir infraestructuras terminan acumulando tanta deuda que el pago del principal y los intereses se vuelven insostenibles, lo que socava su estabilidad financiera y su capacidad de crecimiento.

Un ejemplo clave de este fenómeno es el caso de Sri Lanka, al no poder pagar los préstamos otorgados por la República Popular de China para construir el puerto de Hambantota, tuvo que someterse a un contrato de arrendamiento para uso de ese puerto que en 99 años pasará a ser oficialmente propiedad de China en lugar del pago.

Asimismo, Pakistán, que es uno de los socios principales de China y que alberga el Corredor Económico China-Pakistán, se vio obligado a pedir rescate del Fondo Monetario Internacional por el déficit presupuestario que le causó el proyecto.

Además de las deudas difíciles de pagar, otras críticas que se le hacen al manejo del BRI son: las cláusulas opacas, la obligación de usar contratistas chinos en vez de mano de obra local, aumento de las desigualdades, daño ambiental, falta de transparencia y acusaciones de corrupción. Estas preocupaciones estuvieron al centro de la oposición quegenerón proyectos ambiciosos como el de la presa hidráulica Coca Codo Sinclair en Ecuador.

 Países miembros también se han quejado de que los acuerdos de colaboración establecidos en el contexto del BRI ampliaron la influencia comercial china, pero no impulsaron el volumen de sus exportaciones hacia China. Son estas mismas críticas las que llevaron a Italia (el único país del G7 en formar parte del BRI) y Panamá a abandonar el proyecto en 2023 y 2025 respectivamente, reflejando una creciente desilusión con las promesas incumplidas.

Las críticas ya no provienen únicamente de los contrincantes geopolíticos de China: la experiencia concreta de varios países miembros con los proyectos ha cambiado durablemente la percepción internacional del BRI.

Con tantos problemas, ¿Por qué sigue siendo atractiva para muchos países de Asia, África y América Latina?

Aunque en Washington y Europa se le critique mucho, la BRI sigue siendo atractiva para países con déficits crónicos de infraestructura y pocas fuentes alternativas de financiamiento.

Para varios gobiernos de países asiáticos, africanos y latinoamericanos, la iniciativa no es tanto una “trampa” con un riesgo que aún así vale la pena correr, porque las potencias occidentales ya no ofrecen una alternativa de escala comparable, en especial desde la clausura de la Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID, por sus siglas en inglés).

Adicionalmente, con la inestabilidad que ha generado la política arancelaria de Estados Unidos estos 2 últimos años y la reconfiguración de las cadenas de suministro por conflictos bélicos e inestabilidad regional (por ejemplo, el cierre del estrecho de Ormuz), instalar producción china en terceros países gana un nuevo valor estratégico, en especial para países de la Unión Europea.

En un panorama internacional caracterizado por una alta volatilidad y una reconfiguración del orden mundial, la BRI ha sabido conservar su utilidad y atractivida, pero también adaptarse a las condiciones cambiantes.

Pese a todo, el BRI le ha traído frutos a China y al mundo

Si bien las críticas al BRI son válidas y deben ser tomadas en cuenta, no podemos ignorar que ha tenido un impacto positivo significativo en la conectividad ferroviaria y automotriz del continente de Eurasia.

Asimismo, le ha permitido a China tener una mejor integración comercial y turística con sus vecinos, como por ejemplo Laos con el ferrocarril que se construyó entre los dos países.

Gracias a este proyecto, China se consolidó como acreedor clave de muchos países en desarrollo, y su financiamiento ha favorecido la expansión de infraestructura en sectores donde muchos países miembros tenían rezagos severos.

Además, la BRI no solo financió puertos y vías: también apoyó en la construcción de zonas económicas industriales y el desarrollo de la conectividad tecnológica en regiones aisladas de las redes de telecomunicaciones.

De Europa al Sur Global, y del sueño terrestre a las rutas estratégicas

Aunque inicialmente estuviera pensado para conectar China con Europa vía Asia Central y ampliar la presencia china en el Océano Índico, la expansión geográfica que ha conocido esta iniciativa durante los últimos años le ha permitido reforzar sus lazos con regiones más lejanas, como por ejemplo, América Latina.

Si bien China ya era un actor financiero importante en el subcontinente latinoamericano antes de la BRI, la iniciativa le dio un marco político y simbólico más claro. Proyectos en diferentes países se han abierto al capital chino para desarrollar su infraestructura (ej. el puerto de Chancay en Perú), incluso si no son miembros oficiales.

De igual manera, desde 2018, China también piensa en el Ártico como ruta de diversificación y de seguridad.

Debido a los impactos del calentamiento global y el derretimiento de los polos, por algunos meses las aguas del océano Ártico son navegables. Si se usaran estas rutas para el comercio, reducirían drásticamente los tiempos de tránsito y disminuirían vulnerabilidades muy presentes en el Índico y en Medio Oriente.

Sin embargo, esto depende en gran medida de la relación entre China y Rusia, ya que esta última controla la mayor parte del paso puesto que se encuentra en sus aguas territoriales.

El fin del espejismo de la Ruta de Seda

Trece años después de su lanzamiento, la Nueva Ruta de Seda o la “Belt and Road Initiative”, ya no es la promesa expansiva y optimista con la que China quiso seducir al mundo.

La pandemia del COVID-19, las crisis de deuda en varios países socios, las guerras en Ucrania e Irán, al igual que el aumento de tensiones con Estados Unidos, obligaron a Beijing a recalibrar su gran apuesta global.

No obstante, eso no significa que la BRI haya fracasado ni desaparecido. Más bien ha cambiado de forma: China ha dejado parcialmente atrás la lógica de los megaproyectos de infraestructura pública y se ha movido hacia una estrategia más selectiva, cauta y atenta al riesgo.

En un mundo marcado por el proteccionismo, la fragmentación comercial y la competencia entre potencias, la Ruta de Seda sigue siendo una herramienta esencial para Beijing, pero ya no como símbolo de una expansión sin límites de su influencia. Más que el declive del proyecto, lo que vemos hoy es el fin de su espejismo inicial.