Happy bday, Isa.
“Los puertos son tan confiables como lo sean sus conexiones internas”, reza un viejo aforismo al interior de la industria del transporte marítimo. El llamado hinterland: de nada sirve descargar las mercancías si, tras arribar a puerto, no se cuenta con las capacidades reales para llevarlas a su destino final en tiempo y forma. Eso, y muy poco más, es lo que marca la diferencia entre los puertos exitosos y los muelles irrelevantes.
“Presidenta, si me permite, aprovechando la presencia del señor secretario de Marina”, levantaba la prensa el pasado 30 de enero, en la conferencia presidencial matutina. “Ha habido cierta información respecto al descarrilamiento del Tren Interoceánico, de que el conductor y el maquinista no contaban con una licencia vigente para hacerse cargo de la conducción del tren…”.
“¿Quiere contestar?”, preguntó la mandataria al aludido, quien de inmediato se levantó a responder. “La Fiscalía General de la República está llevando las investigaciones”, explicó el funcionario desde el atril presidencial. “Sí, aparentemente todo indica que algunas licencias estaban vencidas”, aclaró. “Como en los carros, como en cualquier otro tipo de licencias, la licencia es responsabilidad del usuario”, afirmó. “Desde la empresa del ferrocarril se les da las facilidades y se les apoya con la Agencia del Transporte Ferroviario para actualizarla. Se tienen que hacer las investigaciones para determinar si hay responsabilidad de alguien en tema administrativo, pero no es una causa del descarrilamiento: es un tema administrativo”, aseguró. “¿Y quién era el responsable de supervisar que tuvieran sus papeles en regla?”, insistió el reportero. “Hay una, hay una, una… un departamento en el… en el ferrocarril que se encarga de los recursos humanos y tiene que estar revisando permanentemente. Habrá que revisar cuál es su responsabilidad”, concluyó.
Los puertos son tan confiables como lo son sus conexiones internas: sin el control real sobre el hinterland correspondiente, lo que en algunos lugares se considera como el curso normal de las operaciones cotidianas, en otros se transforma en no mucho más que una cuestión de suerte. El proyecto del Tren Interoceánico nació, desde un principio, como la alternativa de la 4T para competir con el Canal de Panamá: una infraestructura que, más allá de un puñado de asuntos políticos y climáticos, nunca ha tenido que interrumpir operaciones por cuestiones meramente técnicas en más de un siglo. El interoceánico en México, mientras tanto, en poco más de dos años ha dejado al menos catorce muertos.
“La velocidad máxima estipulada para el tramo donde se localiza el lugar del siniestro es de 45 km por hora para el servicio de carga, y de 50 km por hora en el servicio de pasajeros”, señaló la titular de la FGR al brindar su informe sobre los hechos. “Es necesario destacar que la velocidad autorizada era de 50 km por hora”, insistió. “Sin embargo, el tren viajaba a 65 km por hora de acuerdo con los registros de la caja negra”, recalcó sin reparar en más detalles. Los trenes contaban con una caja negra, pero no tenían forma de saber la velocidad a la que estaban circulando; los trenes habían sido remozados en lo estético, pero en cuestiones técnicas y de seguridad seguían siendo los mismos de hace al menos cuarenta años. Los trenes fallaron, precisamente, por las razones por las que fueron sacados de circulación en su país de origen y vendidos a una nación del tercer mundo en donde no se harían demasiadas preguntas. “Total, si se descarrila el tren ya es otro pedo…”.
Los puertos son tan confiables como sus conexiones internas: en tiempos de la eficiencia absoluta no existe un lugar disponible para quienes no son capaces de garantizar una operación sin problemas al interior de su propio territorio. Mucho menos, aún, para quienes no son capaces de controlar, al menos, el estado de las licencias de sus operarios. Estamos corriendo el riesgo de convertirnos, muy pronto, en una nación irrelevante.