La venta de vehículos nuevos en 2026 ha sido sorprendente. Los datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores muestran un récord en mayo y en el acumulado de los primeros cinco meses del año. El dato es disonante con el Índice de Confianza del Consumidor que publica hoy el Inegi. Aunque, al momento de escribir esta columna, todavía no conocemos la cifra, no será muy diferente de la de abril, cuando se ubicó en 44.4 puntos, lo que marcaba una disminución de 1.1 puntos respecto al año pasado. La mayor paradoja es que el subcomponente referido a la posibilidad de que los miembros del hogar compren un automóvil nuevo o usado en los siguientes dos años es de los de menor puntaje, con 15.5 puntos.
LA EXPLICACIÓN
En los últimos 10 años, el mercado mexicano se ha sofisticado y ha visto el arribo de nuevos jugadores que han ganado participación, aunque las grandes se han mantenido. Hace una década, Nissan vendía 30% más y, aun así, conserva el primer lugar, con una participación de 17% en los primeros cinco meses del año y el modelo más vendido, el Versa. General Motors es el segundo jugador más grande, con 13% del mercado, pero se encuentra 35% por debajo de su mejor año, que también fue 2016. No obstante, tiene el segundo vehículo más vendido del país, el Aveo, en el segmento de subcompactos, que va en ascenso frente a los compactos. En tercer lugar, Volkswagen, tiene una participación de 10.9% con 68 mil unidades, aunque también se ha encogido un tercio desde aquel año.
EL DESAFÍO
Los tres primeros lugares se caracterizan por tener en México una operación de manufactura importante y enfrentan un doble choque: competir con los jugadores chinos, que tienen una estructura de precios muy competitiva y, al mismo tiempo, una reconfiguración de su principal mercado de exportación, Estados Unidos. General Motors se mantiene como el principal productor y exportador de vehículos, seguido de Nissan, que ocupa el segundo lugar en ambas categorías. Volkswagen es el quinto en producción y el cuarto en exportación, posición que hoy está en jaque ante la intención del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) de exigir hasta 50% de contenido estadunidense, lo cual cambia la posición relativa de México y Canadá. Y no sólo para estas tres compañías, sino para todas las que tienen plantas en México. Por eso, ante estas señales, las empresas japonesas y sudcoreanas han advertido que, sin libre comercio, tendrían que retirar de Estados Unidos los coches de menores márgenes, es decir, los de menor precio.
EL OTRO DESAFÍO
Además del T-MEC, las compañías que tienen planta en México enfrentan el desafío de los nuevos jugadores chinos, que han ganado participación de mercado de manera muy acelerada. A partir de este año, los autos importados de países con los que no hay tratado de libre comercio pagan un arancel de 50 por ciento. La medida alcanza también a Corea del Sur, aunque Kia, al fabricar en su planta de Pesquería, conserva cupos de importación que le permiten seguir ingresando vehículos en condiciones preferenciales. Hasta el momento, el arancel no parece surtir efecto, pues muchas compañías formaron inventarios y operan con una estructura de costos muy flexible. Incluso GAC planea abrir una planta para ensamblar en México y esquivar el impuesto. El mercado automotriz desafía la lógica de la economía mexicana y crece 10 veces más rápido, lo que revela un sector muy competitivo que ha logrado sofisticarse no sólo en modelos, sino, sobre todo, en la dimensión financiera. Y eso no es un milagro.