Hace ya algún tiempo que, en distintas ciudades del mundo, el uso de la bicicleta como un accesorio recreativo pasó a la historia, pues hoy forma parte de una discusión más amplia sobre movilidad, salud pública, medio ambiente y calidad de vida. París, Bogotá, Ámsterdam, Copenhague, Buenos Aires o la Ciudad de México han entendido, con distintos niveles de éxito, que no todos los trayectos urbanos necesitan hacerse en automóvil y que buena parte de la vida cotidiana ocurre en distancias cortas.
Pedalear es una respuesta práctica frente al tráfico, la contaminación y los precios del transporte o la gasolina, pero el uso de la bicicleta no se explica únicamente por su bajo costo, también responde a una transformación de las ciudades. Ante ello, es preciso garantizar que esta alternativa sea una opción realmente viable y segura, no una apuesta de riesgo.
En la Ciudad de México, de acuerdo con datos oficiales, los viajes en bicicleta crecieron 71% entre 2018 y 2024, hasta superar los 456 mil traslados diarios. Ese incremento no es menor en una capital históricamente diseñada para el uso del coche, con un sistema de transporte público saturado y largos recorridos.
Sin embargo, celebrar ese crecimiento no impide encontrar contrastes. A diferencia de lugares como Ámsterdam, la Ciudad de México todavía no está plenamente diseñada para andar en bicicleta como medio predilecto. Si bien hay ciclovías útiles, también hay tramos inconexos, invadidos, mal mantenidos o colocados en avenidas donde la velocidad de los vehículos motorizados representa un riesgo para quien pedalea. Asimismo, en muchas zonas periféricas, donde más se necesita una alternativa económica de transporte, la infraestructura ciclista es insuficiente.
Las cifras de seguridad vial obligan a ver esa realidad. En el primer trimestre de 2025, la Secretaría de Movilidad (Semovi) reportó dos ciclistas fallecidos en hechos de tránsito y existen reportes periodísticos que hablan de más de 120 ciclistas muertos en la capital desde 2019. La presencia creciente de bicicletas en el entorno urbano exige mejores condiciones de protección.
También es preciso reconocer la conducta de algunos usuarios como parte del problema. Así como automovilistas, motociclistas y transporte público deben respetar la prioridad de peatones y ciclistas, quienes usan bicicleta también deben asumir responsabilidades. Circular en sentido contrario, invadir banquetas, cruzar semáforos sin precaución o, peor aún, pasarlos de largo, zigzaguear entre autos en movimiento, usar audífonos o teléfono, no señalizar vueltas o rodar sin luces por la noche son acciones que ponen en riesgo tanto al propio ciclista como al peatón y a otros conductores. Debemos entender la bicicleta como un vehículo más, no como una excepción moral a las reglas de tránsito.
El propio Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México reconoce derechos y obligaciones para ciclistas; si bien les da preferencia en ciertos cruces, permite ocupar el carril completo cuando no haya infraestructura ciclista y obliga a los vehículos motorizados a cederles el paso en casos específicos, también les prohíbe circular por banquetas, usar distractores y moverse entre carriles salvo en condiciones determinadas. El reto está en que muchas personas desconocen las normas y, una regla que no se conoce, difícilmente construye colectividad.
Por ello es que la expansión del uso de la bicicleta debe ir acompañada de campañas permanentes de cultura vial, tanto para usuarios de ese medio de transporte como para conductores de otros vehículos y peatones. En el marco del Día Mundial de la Bicicleta, que se conmemoró ayer, vale celebrar que cada vez más personas pedaleen, pero vale más abrir una reflexión seria sobre cómo se conduce, cómo se fomenta, cómo se regula y cómo se protege.