El tercer informe

¿Quién podría no recordar que poco después del desplome de la Línea 12 del Metro el 3 de mayo de 2021, que ocasionó la muerte de 26 personas y lesiones de diversa gravedad a un centenar, la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, anunció que para investigar por qué había ocurrido el colapso se contrataría a la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) por su reconocimiento internacional, ya que era indispensable que el peritaje de un accidente tan grave fuera realizado por expertos imparciales, independientes y del más alto nivel? DNV, aseguró Sheinbaum, era garantía de calidad e imparcialidad. Lo que dijera su peritaje sería la verdad de lo sucedido. 

DNV entregó tres informes sucesivamente. El último disgustó tanto a Sheinbaum que lo calificó de deficiente, mal ejecutado, con problemas técnicos, tendencioso y falso. Más aún: aseguró que el peritaje es parte de “un caminito ligado a Mexicanos por la Corrupción (sic)” y que no sólo no le pagaría a la empresa los honorarios convenidos, sino que ¡la demandaría! 

 Como señala María Amparo Casar: “La mejor empresa del mundo —experta e independiente— pasó a formar parte de los adversarios nacionales e internacionales de la 4T” (Excélsior, 11 de mayo). La jefa de Gobierno ocultó ese tercer informe, ocultamiento que de nada le sirvió porque El País lo dio a conocer el lunes 9 de este mes. 

El informe final señala que las fallas en las inspecciones y el mantenimiento permitieron que la infraestructura siguiera funcionando sin estar apta... hasta que se colapsó. Por tanto, esas fallas son causas concurrentes de la desgracia junto con el diseño, la construcción y la supervisión de la obra. De haberse atendido todos esos factores, el tramo elevado no se hubiera venido abajo. 

 El diseño no se ajustó a lo que estipulan las especificaciones estadunidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia mundial. No se certificaron por parte de un ente independiente las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria. En el tramo colapsado dos de cada tres pernos estaban mal colocados, mal soldados o de plano faltaban, lo que provocó una falla en cascada de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado de cerca de ocho años de operación. 

Y no se realizaron las inspecciones profundas necesarias desde la inauguración, en octubre de 2012, a pesar de que eran requeridas por el manual de mantenimiento, al principio cada tres meses y después semestral y anualmente. Las inspecciones tras los sismos de 2017, 2018 y 2019 no detectaron impactos significativos en la línea, pero debieron ser más detalladas. Con radiografías, ultrasonido o líquidos penetrantes ante sospechas como las que se detectaron desde hace años en pandeos y grietas, dice el manual de mantenimiento. 

 No hay registro de reparaciones en el tramo hundido, entre las estaciones Olivos y Tezonco, desde la inauguración hasta el desplome. La evidencia de que la estructura estaba dañada era “visible en fotografías tomadas desde el nivel de la calle”, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual “consistente con las prácticas típicas de la industria”. 

Las fallas que apunta DNV abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la Línea 12: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó, la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018) y la de Claudia Sheinbaum, que se inició en 2018. 

 No es defendible que lo que se anunció como un peritaje que sería de alta calidad en virtud de los antecedentes de la empresa que lo realizaría se desconozca porque a la jefa de Gobierno no le gustaron los hallazgos. Es una burla a las víctimas y al resto de la población. La Fiscalía de Justicia de la Ciudad de México tendría que requerir la entrega del informe por ser un elemento indispensable en la indagatoria, y la Comisión de Derechos Humanos capitalina tendría que exigir que ese documento se considere una prueba crucial para una acción penal que complemente la que se anunció en octubre del año pasado.