Cuando se subsidian los precios

La escalera eléctrica avanza hacia arriba y escupe pasajeros hacia una plataforma saturada en la estación Pantitlán del Metro de la Ciudad de México. Quienes suben empiezan a rebotar contra una impenetrable masa de gente, caen para atrás, chocan con quienes vienen detrás de ellos. Éstos ven venir un derrumbe de humanos. Los más ágiles saltan a la escalera fija. Otros se caen y son pisados por quienes siguen subiendo por la escalera. La escena dantesca termina cuando logran detener la escalera eléctrica.

Es una muestra más del caos en el transporte público en la Ciudad de México, gobernada por la izquierda desde 1997. Preocupada por repartir recursos a su clientela electoral, ha invertido poco en servicios y bienes públicos. Electoralmente le ha funcionado.

En materia de transporte público, su mayor mérito es el Metrobús, del cual ha construido 7 líneas y 239 estaciones. Éste sólo mueve un millón de personas al día. El Metro, casi a 5.5 millones. El grueso de los pasajeros del transporte público se sigue transportando en los horrendos microbuses y en las peligrosas combis.

En sus casi 22 años en el poder, la izquierda ha construido en la capital 23.7 kilómetros de Metro, correspondientes a la Línea 12. Poco más de un kilómetro por año de gobierno. En ese periodo, la población de la Zona Metropolitana pasó de 17.5 millones a 22 millones de habitantes. Al ser hoy mayor la proporción de adultos que niños, los desplazamientos han subido más. No sorprende el colapso.

La reacción anunciada por el gobierno capitalino es dosificar el acceso de usuarios. No tiene cómo ampliar la capacidad del sistema. No hay obras importantes del Metro en el horizonte, salvo la ampliación de la Línea 12 a Observatorio, la cual se supone estará terminada en 2021. 

El problema de fondo es que el precio del boleto de Metro no cubre los costos de operarlo. De su presupuesto anual, los ingresos por boletaje y venta de tarjetas representan cerca del 40 por ciento.

Desde su último aumento en diciembre de 2013, cuando Miguel Ángel Mancera lo incrementó de 3 a 5 pesos, la inflación acumulada ha sido del 23.6 por ciento. Su precio está muy rezagado. Sirva como comparativo que en Sao Paulo, el boleto del Metro cuesta 50 pesos mexicanos y en Santiago de Chile, 20. No es popular subir su precio, pero sin dinero no se puede expandir el sistema.

Siempre es popular vender algo por debajo de su costo. Al principio parece pagable el regalo. Luego no hay como subirlo a su costo real. El resultado es que no hay dinero ni incentivos para invertir en más Metro. Cada pasajero adicional incrementa la pérdida. Siendo tan cara esta inversión, (y además es más complicado que hacer un segundo piso o un Metrobús, las cosas pueden salir mal…), mejor gastar los recursos públicos en cosas más rentables electoralmente.

Sin dotar al sistema de mayores recursos, y precios que reflejen su costo, no se puede tener un transporte público eficaz. Este dinero difícilmente provendrá en cantidad suficiente de los impuestos, muy limitados por todo tipo de inequidades y transas, por ejemplo, se sigue sin sancionar a los decenas de miles de capitalinos que inventan vivir en Morelos para no pagar tenencia. Tampoco provendrá de transferencias federales, porque casi todo el dinero para inversión se destinará a las obras consentidas de nuestro Presidente. El Metro no es una de ellas. Lo suyo son los trenes.

Los capitalinos más pobres seguirán moviéndose en microbuses, combis y aplastados en el Metro. El gobierno de la CDMX, tras 22 años en el poder, no puede culpar al neoliberalismo.

Imagínese, incluso, cómo estaría el Metro si no fuera porque la estabilidad macroeconómica permitió en 30 años pasar de 1.7 millones de automóviles en la Zona Metropolitana a casi 5.5 millones.

La izquierda capitalina no amplía el Metro, pero hace segundos pisos. El incentivo es comprar un auto.

¿Primero los pobres?