El expediente de integración corporativa solicitado por Viva y Volaris a finales de 2025 está en su segunda ronda de información requerida a los agentes económicos por la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), que preside Andrea Marván Saltiel, justo cuando el modelo de costo económico que tienen ambas aerolíneas está bajo presión, y hay quien considera que la integración mejorará la capacidad competitiva de la oferta de bajo costo en México.
Justo para mitigar el impacto generado por el alza de los precios de la turbosina, en 15 gobiernos —que pueden revisarse— han anunciado medidas. En Brasil, por ejemplo, se eliminaron los impuestos al combustible y, al igual que India y Nueva Zelanda, se abrieron líneas preferenciales para capital de trabajo; en Francia, Reino Unido y la Unión Europea se han reducido los cobros de servicio a la navegación, se flexibilizó la política de slots para facilitar el reacomodo de rutas y mantener factores de ocupación; en Canadá se eliminó el impuesto al combustible.
Insisto, el modelo está bajo presión porque el precio del combustible de avión pasó de representar 8%, en promedio, a casi 30% del gasto, pero el gran problema en México sigue siendo la distorsión provocada por la política del Estado en materia aeroportuaria.
Subir precios y ajustar la capacidad es lo racional, de acuerdo con IATA, lo han hecho 90% de las aerolíneas comerciales, pero no las que operan con modelo de bajo costo por la sensibilidad que tiene cualquier aumento de precios sobre la demanda de boletos de avión, sumado a que la mayoría se ha visto afectada por la falla en los motores Pratt & Whitney —que no termina por solucionarse— y porque la capacidad es clave para seguir ampliando la oferta de servicios aéreos en México en un entorno de competencia. Sume la desaceleración de la actividad económica en 0.8% en el primer trimestre al incremento en el combustible y observe el efecto que a continuación describo.
En abril, con dos meses consecutivos de precios altos en el combustible, Viva Aerobus, que dirige Juan Carlos Zuazua, se vio obligada a reducir su capacidad internacional en más de 20% y la nacional en 8%, y optimizar rutas para mantener el factor de ocupación arriba de 85%, con 2.1 millones de pasajeros transportados. El costo por asiento subió en 16.7%, al ubicarse en 10.27 centavos de dólares, y al eliminar el incremento en el combustible se reduce a 7.32 centavos. Ofrecer un asiento aéreo le cuesta 2.95 centavos de dólar.
Un año atrás estaba en más de 88% y 2.2 millones de pasajeros transportados porque Viva es el carrier que más había crecido (en términos porcentuales) en los últimos tres años.
Volaris, que encabeza Enrique Beltranena, muestra también el efecto del incremento de costos: el gasto por asiento subió 12%, pero al eliminar el precio del combustible (que aumentó 16% en abril a 3.06 por galón), baja de 8.85 a 6.04 centavos de dólar. El factor de ocupación se situó en 84.6 por ciento.
En abril, la capacidad de Volaris disminuyó 2.7% en el mercado doméstico y 8.9% en el mercado internacional, pero la gestión de tráfico y optimización de rutas les permitió alcanzar casi 2.7 millones de pasajeros transportados, 100 mil más que un año atrás. Cierto, la pérdida en la operación se refleja desde marzo.
En el caso de Aeroméxico, que logra mejores resultados trimestrales y también mantiene más o menos plana la oferta de asientos, y el número de pasajeros atendidos, se refleja el mayor ingreso derivado de servicios adicionales al pasajero, incluyendo salas premier y puntos de viaje, pero, en particular, que es la aerolínea con mayor conectividad internacional. En abril trasportó dos millones 61 mil pasajeros, 1.33% menos que el año pasado, aumentaron ligeramente la capacidad en asientos, con factores de ocupación en los ochenta medios. Subieron precios para cubrir la elevación de sus costos de operación que en el primer trimestre se elevó 16% (si elimina combustible, es de 10.2 centavos de dólar por asiento).
Las aerolíneas están gestionando la crisis del combustible y la desaceleración de la economía mexicana con las herramientas de negocio a su alcance, pero, mientras esto sucede, Mexicana de Aviación, la aerolínea del Estado, según las cifras de la mañanera, en marzo pasado transportó 5,700 pasajeros, los más caros del país y con cargo fiscal.