En estos tiempos de conflictos comerciales, vale la pena hacer referencia a una situación relacionada, pero muy peculiar. ¿De qué hablamos? Pues de que una de las rutas comerciales más importantes del planeta no está amenazada por falta de barcos o mercancías ni por conflictos comerciales ni por guerras, sino simple y sencillamente por falta de agua.
Desde 1914, el canal de Panamá conecta el Atlántico con el Pacífico y evita una larga vuelta por Sudamérica. Atiende más de 144 rutas, enlaza 1,700 puertos en 160 países y transporta cerca de 5% del comercio mundial. Más de 70% de su carga tiene como origen o destino Estados Unidos.
El canal no es un río artificial, sino una gigantesca escalera hidráulica. Sus esclusas elevan cada barco hasta 26 metros sobre el nivel del mar, y después lo hacen descender al otro océano. Un tránsito por las esclusas tradicionales puede requerir casi 200 millones de litros de agua dulce. Buena parte termina en el mar sin poder utilizarse para consumo humano. Esto es particularmente relevante si consideramos que el sistema de lagos que provee del líquido necesario para las maniobras del canal abastece también a más de la mitad de los panameños. Cuando llueve poco, la disyuntiva es incómoda: barcos o grifos.
Esta disyuntiva ya ocurrió en 2023, uno de los años más secos registrados en la cuenca. Se redujeron los cruces y cerca de 200 embarcaciones llegaron a hacer fila. Ahora, en este 2026, con un fenómeno meteorológico de El Niño que regresó de manera inusualmente fuerte y temprana, se volverá a generar esta presión para Panamá, y para el mundo, sobre si priorizar el comercio mundial o a la población local.
En el canal se mantenían entre 34 y 36 cruces diarios. Desde el 4 de septiembre se redujo la capacidad a 34 y, a partir del día 15, bajará a 32. Si las lluvias no ayudan, podrían quedar solamente 27. Nueve barcos menos parecen poca cosa, hasta recordar que cada uno puede cargar miles de contenedores, automóviles, granos o combustibles. Cuando escasean los turnos, comienzan las subastas y el dinero se vuelve el rey. Hay embarcaciones que han pagado más de un millón de dólares por adelantarse; una habría desembolsado más de cuatro millones. El capitalismo también inventó el pase exprés para barcos.
Para Panamá, el canal no es solamente logística y suministro de agua, también es recaudación. En 2025, el canal registró 13,404 tránsitos, movilizó 489 millones de toneladas y obtuvo una utilidad neta superior a 4,100 millones de dólares. Para 2027 proyecta ingresos por 5,560 millones y aportaciones al Tesoro por 3,610 millones. Pararlo o frenarlo puede desestabilizar la economía del país.
Y esto, ¿qué significa para nosotros a nivel local? México pudiera encontrar una oportunidad. El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec no sustituirá a Panamá, pero podría complementarlo. Para conseguirlo necesitará algo más que trenes ceremoniales: puertos eficientes, aduanas ágiles, seguridad, energía y certeza para invertir.
Durante décadas, como sociedades y economías construimos cadenas de suministro obsesionadas con operar “justo a tiempo”. Ahorramos inventarios y dinero, pero eliminamos redundancias y salvaguardas. Ahora, una sequía puede atascar una de las principales arterias del comercio mundial.
Benjamin Franklin decía: “Cuando el pozo está seco, conocemos el valor del agua”. En Panamá, el mundo descubre que puede automatizar puertos y construir barcos; pero todavía depende del dios Tláloc para la lluvia.
PA’L GORDITO
En la CDMX hay que ir al Chunky Dragon y pedir las brochetas Robatayaki, el White Truffle Roll y el miso Black Cod.