El tren

El pasado fin de semana se inauguró la primera etapa del Tren Maya, uno de los proyectos estratégicos más emblemáticos del sexenio, junto con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, en el Estado de México, y la refinería de Dos Bocas, en Tabasco.

La primera fase comprende 470 kilómetros en el tramo que va de Campeche a Mérida para llegar hasta Cancún, es decir, poco menos de una tercera parte de la ruta total que será de mil 550 kilómetros. Como la ruta y los servicios del tren aún no están del todo completos, el gobierno habla de un esquema de preinauguración. La siguiente etapa conectará a Palenque en algún momento de 2024.

Los boletos para este primer tramo van desde mil 166 pesos en clase turista hasta mil 862 pesos en clase premier. Como punto de comparación, un viaje sencillo en autobús de Campeche a Cancún cuesta alrededor de mil pesos con una duración de ocho horas.

Los más optimistas celebraron con bombo y platillo la inauguración y esperan que el tren detone una mayor afluencia de turistas en la península y que produzca nuevos empleos y oportunidades económicas en la región. Desde hace varios años, Cancún y la Riviera Maya ya son el principal destino turístico del país, por lo que podría esperarse que tren tuviera mayor impacto en el resto de las entidades de su ruta: Campeche y Yucatán.

De hecho, hay quienes ya celebran como un logro del proyecto que el sureste muestre tasas de crecimiento mayores a las del resto del país en el último año. Este hecho debe matizarse: si una región ha recibido miles de millones de pesos de gasto público, lo menos que uno esperaría es que tuviera cierto impacto en la actividad económica de esa misma región, así sea de manera transitoria. Algo similar se dijo cuando se inauguró el Aeropuerto Felipe Ángeles y, a la fecha, siguen despegando muy pocos vuelos de allí. El impacto real de un proyecto no consiste en los empleos creados durante su construcción, sino en el impacto que este tenga en el mediano y largo plazos.

Según declaraciones del propio secretario de Hacienda, el presupuesto total destinado a la construcción del Tren Maya alcanzará los 500 mil millones de pesos, cifra varias veces superior a su presupuesto original. Vale la pena recordar que, al inicio del sexenio, el Presidente decidió —a contrapelo de la recomendación de varios miembros de su gabinete— cancelar el aeropuerto de Texcoco aduciendo que su sobrecosto, corrupción y el daño ambiental potencial de esa obra resultaban inaceptables.

Cinco años después, un proyecto de mayor costo, realizado con nula transparencia por las Fuerzas Armadas, cuya rentabilidad social no se ha documentado de manera abierta a la sociedad y que sin duda afectará el medioambiente de la península, es defendido y aplaudido como una señal inconfundible de un gobierno transformador.

Es claro que todo proyecto de obra pública requiere fuertes inversiones iniciales, con la expectativa de cosechar beneficios en el futuro. Los proyectos públicos no deben ser evaluados con los mismos criterios de rentabilidad que un proyecto privado: en principio, el sector privado cuenta con incentivos para realizar éstos, pero no aquellos.

Sin embargo, para evaluar un proyecto de obra pública se deben considerar no sólo los costos y beneficios involucrados en dicho proyecto, sino que también deben compararse con los costos y beneficios de otros proyectos alternativos. Durante este sexenio, la inversión pública como proporción del PIB no ha crecido significativamente. Lo que ha cambiado es la composición de las inversiones. Si los proyectos estratégicos del presidente —AIFA, Dos Bocas y Tren Maya— representaban el mejor uso de los recursos públicos destinados a inversión pública, esto nunca fue documentado.

Por otro lado, para financiar estos proyectos estratégicos, el gobierno ha descuidado el gasto en salud, educación y seguridad pública, ha paralizado y/o desmantelado diversas capacidades estatales. Si no hay contrapesos y el gobierno no rinde cuentas, ¿cómo saber que no se pide aplaudir un elefante blanco más?