Complejo fue el encuentro que sostuvieron Jamieson Greer, representante comercial de Estados Unidos (USTR), y Marcelo Ebrard, secretario de Economía, con los integrantes de las principales empresas automotrices y los del acero. La sentencia de Greer: no habrá eliminación de aranceles ni para autos ni para acero o componentes de acero. El T-MEC ya no es el mundo ideal, el arancel es el mundo real. Es lo que hay. A la reunión llegaron seis CEO de la industria automotriz: GM, Nissan, Kia, Mazda, Stelantis y Mercedes Benz, pues el encuentro con Greer se convocó el jueves y los otros seis con planta en México no estaban en el país ni en posibilidad de viajar por reuniones de planificación en su matriz.
Están sorprendidos, sí, porque pareciera que la partida inicial hace nugatorio el T-MEC, pero pareciera impensable —para una neófita como yo— que, en un primer acercamiento formal al tema, se levantaran los aranceles.
Autos, autopartes y acero están de la mano y lo que le quedó claro al equipo de Greer, por voz de representantes privados que rebatieron los números de se equipo, es que sus propios inversionistas y productores en México y EU han quedado en desventaja frente a Japón, Corea y la Unión Europea. ¿Dónde avanza la negociación? En el mecanismo de seguimiento o tracker para revisar contenido de origen, no está funcionando y, si Estados Unidos quiere concretarlo en todo el proceso de integración productiva que conlleva las ROA o el Melt and Pour, debe presentarlo de tal forma que sea “cumplible” para la industria en México y en EU (eventualmente, también Canadá), y ser un mecanismo ágil para que pueda ser procesado en minutos por el CBP y la Aduana en México.
Si no se cuenta con ese mecanismo, México podría argumentarlo como “barrera no arancelaria” porque, para acceder al arancel cero T-MEC en autos y autopartes, las condiciones impuestas por EU y su nuevo tracker son un trabucle y la causa por la que las armadoras y productoras de autopartes enfrentan una fuerte presión de liquidez en ambos lados de la frontera, y los productores con manufactura con contendido de acero, aluminio y cobre, también. Mire, por lo que se observa, pareciera que el equipo de Ebrard ha logrado que el T-MEC se mantenga como la plataforma para otorgar esos mejores beneficios a la producción en México frente al resto del mundo, pero será un mundo donde el arancel, incluso el de NMF-OMC, no será ni cero ni bajo, y donde la presión por aumentar la industrialización en EU y bajar el déficit comercial y fiscal (bandera primaria de Trump) juegan en contra.
En el caso del acero, la realidad se repitió. El mantenimiento de aranceles bajo la 232 y 122 le ha quitado toda la atracción al esquema de integración de Norteamérica, y el tema de triangulación, con datos revisados y reconocidos por el equipo técnico, lo mostraron Máximo Vedoya, de Ternium; Guillermo Vogel, de Tubos de Acero, y Joseph Woldenberg, de Tubacero (hicieron el tres en uno).
La realidad es que la venta de vehículos y manufactura de acero hechos en América del Norte ha perdido participación global frente a China y México, tendrá que presentar cartas sólidas para frenar las acciones arancelarias y no arancelarias de Trump, porque la incertidumbre ha minado las capacidades competitivas de la industria instalada en nuestro país.
DE FONDOS A FONDO
#AMEXCAP y #CDMX. Se anunció que la Secretaría de Administración y Finanzas de la CDMX, que encabeza Juan Pablo de Botton, y la Asociación Mexicana de Capital Privado (Amexcap), que preside Pablo Coballasi, firmaron un memorándum de entendimiento que establece una agenda conjunta para estructurar coinversión, desarrollar instrumentos financieros y detectar oportunidades en sectores prioritarios para la capital. El primer frente ya está en marcha: el Comité de Infraestructura de la Amexcap, que preside Eduardo Vaudrecourt, conversa con el equipo de De Botton para diseñar esquemas concretos. Lo relevante es el músculo detrás del acuerdo. La industria mexicana de capital privado ha invertido 89 mil 58 millones de dólares en México desde 2003, opera 884 vehículos activos, desplegó 5 mil 133 millones tan sólo en 2025 y acumula 25 mil 916 millones en infraestructura y energía —su segmento más grande—. Como dijo De Botton: el reto ya no es disponibilidad de capital, sino capacidad de integrarlo.