La 'Gran Tenochtitlan', entre promesas y peligro

La Ciudad de México estrenó la ciclovía más larga del país sobre la histórica Calzada de Tlalpan, vecinos, ciclistas y comerciantes observan cómo una obra pensada para mejorar los traslados terminó por generar riesgos viales y un fuerte impacto económico en la zona.

Se trata de la ciclovía “La Gran Tenochtitlan”, uno de los proyectos emblema impulsados por el gobierno capitalino rumbo a la Copa Mundial de la FIFA 2026 con una extensión de 30 kilómetros, el trazo cruza cinco alcaldías del sur al centro de la ciudad, pero en los segmentos ya abiertos al público las críticas se multiplican por su diseño incompleto, la falta de protección real y los conflictos constantes con el tránsito vehicular.

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Principales focos de peligro

Durante un recorrido realizado por Excélsior, se constató que los principales focos de peligro se concentran en cruces de alto flujo, donde el carril ciclista queda prácticamente a merced de los automovilistas. La ausencia de confinamiento físico, sumada a la velocidad con la que circulan los vehículos, convierte varios tramos en auténticas zonas de riesgo para quienes se desplazan en bicicleta o a pie.

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Pero el problema no es solo vial. A lo largo de la calzada, la transformación urbana redujo espacios de trabajo, eliminó zonas de paso peatonal y afectó la visibilidad de comercios y actividades que durante décadas formaron parte del paisaje cotidiano.

Sandra Montiel, trabajadora sexual en la zona, relata que desde el arranque de las obras sus ingresos se desplomaron. Entre escombros, maquinaria y carriles improvisados, los clientes dejaron de llegar. Antes, dice, en pocos días lograba reunir hasta tres mil pesos; hoy, con suerte, obtiene una fracción de esa cantidad y apenas acude dos o tres veces por semana.

“Mira, yo ya no trabajo del diario, yo vengo dos o tres veces a la semana y pues me llevaba yo en esos tres días juntaba yo unos tres mil pesos, tres mil quinientos, ahora la verdad, mira, la semana me he estado haciendo un rato a veces dos ratos, o sea, ha bajado muchísimo y toda la mayoría de nosotras hay familia que depende, que depende, pagamos renta, ayudamos a nuestros padres, a nuestros hermanos, a nuestros sobrinos, o sea, hay mucha familia que depende de la esquina”.

En entrevista, explicó que en el punto donde trabaja algunos días se concentran 16 mujeres mayores de 40 años, la de mayor edad con cerca de 63. Con la llegada de las obras y la instrucción de retirarse de la franja de Tlalpan, quedaron prácticamente invisibilizadas, una situación que se reflejó de inmediato en sus bolsillos: sus ingresos cayeron entre 60 y 70 por ciento.

“Son 16 compañeras, bueno, como te comentaba, ellas son mayores de 40 años, la mayor de ellas tiene 63 años y pues imagínate si así se nos hace difícil ya, pues con esta obra que para mí está mal planeada por el gobierno, pues sí, llega a afectar muchísimo”.

Comercios obligados a cerrar 

La situación se repite entre comerciantes de los bajo puentes y negocios instalados a lo largo de Tlalpan. Ivett Romero, quien operaba un local en la zona de Lorenzo Boturini, no tuvo otro remedio que dejar una vida con el mandato del gobierno de la ciudad de México, de “se salen o se salen”.

“Nada más llegaron en mayo, en marzo, más o no recuerdo bien del año pasado, nos vinieron a dejar un papel, que es el servimet ya iba a tomar como las riendas de todos los pasos a desnivel, ellos iban a empezar a rehabilitarlos, pero en ese momento la idea que nos dieron a nosotros era que íbamos a estar aquí, que ellos solamente iban a rehabilitar. Nunca nos dijeron que nos teníamos que salir, ya posteriormente a los siguientes meses fue cuando nos dijeron que sí o sí nos teníamos que salir”.

Los apoyos ofrecidos por las autoridades, aseguró, implican rentas elevadas en plazas comerciales que terminarían por dejarlos sin margen de ganancia, lo que la obligó a vender vitrinas y mercancía para sobrevivir mientras migraba al comercio en línea.

“Ahorita pues empecé a vender toda la parte que tenía yo vitrinas, toda la mercancía que tenía y pues lo estoy vendiendo en línea, la verdad nos pidieron o nos decían ellos que iban a dar un apoyo de irnos a plazas comerciales aquí en Izazaga, pero pues a mí propiamente no me conviene porque los tres primeros meses nos iba a solventar el gobierno, los tres siguientes pagábamos nosotros la mitad y los tres siguientes que eran de seis a ocho que íbamos a estar fuera pagábamos nosotros la totalidad de la renta del local”.

Pérdidas de hasta 70%

De acuerdo con testimonios recabados en la zona de comercios de tacos, tortas principalmente, algunas familias reportan pérdidas de hasta 70 por ciento en sus ingresos desde que la obra avanzó, un golpe directo para economías que dependían del flujo constante de peatones y vehículos.

El contraste es más fuerte cuando se recuerda la historia de esta vialidad. La Calzada de Tlalpan comenzó a construirse en 1432 para conectar a Tenochtitlan con el lago de Texcoco. En 1519 fue escenario del encuentro entre Hernán Cortés y Moctezuma Xocoyotzin. Ya en el siglo XIX, por ahí transitaban tranvías que enlazaban el Zócalo con el sur de la ciudad.

Hoy, ese corredor con siglos de memoria enfrenta una intervención que, lejos de ordenar la movilidad, ha sembrado incertidumbre, peligro y pérdidas económicas. Mientras las autoridades presumen una obra sustentable y de vanguardia, en el asfalto la percepción es otra: una ciclovía fragmentada, sin protección real y socialmente costosa, donde moverse implica sortear autos… y donde ganarse la vida se volvió mucho más difícil.

Pedalear entre autos y accidentes

La apuesta por una movilidad más moderna ya se refleja en la Ciudad de México, pero en uno de sus corredores más importantes el proyecto avanza entre riesgos y reclamos.

La nueva ciclovía instalada sobre la Avenida Tlalpan fue presentada como infraestructura de alto nivel, aunque en el asfalto quedó claro que carece de condiciones básicas para una convivencia segura entre bicicletas y vehículos.

Durante un recorrido en bicicleta realizado por Grupo Imagen se documentaron los principales focos de peligro que hoy convierten el trayecto en una ruta de tensión constante.

Los cruces con División del Norte, Taxqueña, Río Churubusco y Viaducto Miguel Alemán concentran los mayores conflictos por la ausencia de confinamiento físico, la invasión de automóviles y la velocidad con la que circulan.

En División del Norte con Pacífico, los giros a la derecha se realizan sin una franja de protección que separe a los ciclistas, obligándolos a frenar de golpe o a esquivar vehículos.

Rafael Amador, usuario frecuente, reconoce que el riesgo aparece justo cuando los coches se incorporan sin visibilidad. “Ahí es donde se vuelve complicado, aunque uno pase con cuidado”, comentó.

A pocos metros, el bajo puente de Taxqueña se ha transformado en un punto crítico. La pendiente, la iluminación deficiente, las coladeras abiertas y los baches se combinan con el paso constante de autobuses y motocicletas que invaden la ciclovía.

Daniel Villanueva, ciclista urbano, señala que avanzar por ese tramo exige maniobras constantes para hacerse notar. “Hay que usar señales, claxon, lo que sea, porque si no, simplemente no te ven”, aseguró.

El escenario se repite en las incorporaciones de Río Churubusco y Viaducto Miguel Alemán. Sin reductores de velocidad ni barreras de protección, ciclistas y peatones quedan completamente expuestos a un flujo vehicular acelerado, una situación que ya se tradujo en múltiples percances.

Laura Jaimes, automovilista afectada por un choque reciente, adviertió que la falta de señalización clara agrava el problema.

“No está definido cómo deben circular los coches. Esta vía es rápida y así como está va a provocar muchos accidentes, ya se están viendo”, afirmó mientras señala la fila de vehículos dañados.

Además del peligro vial, en varios tramos el carril ciclista es utilizado como estacionamiento improvisado o como carril adicional para automóviles, anulando su función y aumentando el riesgo para quienes se desplazan en bicicleta.

Para conocer la postura oficial, desde el 12 de enero se solicitó una entrevista con Raúl Basulto Luviano, titular de la Secretaría de Obras y Servicios capitalina. Hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.

Mientras tanto, la ciclovía avanza entre pintura verde y promesas de modernidad, pero en la práctica deja una ruta insegura donde cada cruce se convierte en una prueba de reflejos.

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