El gobierno federal ha impulsado un acuerdo con estaciones de servicio para establecer un precio tope al diésel, cuyo objetivo ha variado: de $28.50 por litro a $28.28; luego, $28.00 y, más recientemente, $27.50. Este esquema replica el aplicado a la gasolina regular, aún vigente, y se presenta como una medida para contener presiones inflacionarias. Sin embargo, su diseño enfrenta limitaciones técnicas que comprometen su efectividad y generan tensiones operativas. La estrategia se basa en que Pemex reduzca el precio en terminal, bajo el supuesto de que esa disminución se trasladará directamente al precio al consumidor.
Aunque la lógica aritmética es clara, omite elementos clave del funcionamiento real del mercado, que deben ser incorporados en la decisión política si no quieren que el problema se desplace hacia la ilegalidad o el desabasto.
Conociendo a los equipos de los secretarios de Energía, Luz Elena González, y de Hacienda, Edgar Amador, extraña que no se evalúe la composición del margen de las estaciones de servicio y del transporte del diésel, porque acusan que fue definido de forma discrecional por la autoridad, sin un análisis técnico transparente y no refleja la heterogeneidad de costos. Por ejemplo, el flete desde terminales de Pemex puede variar de menos de 10 centavos a más de 50 por litro, dependiendo de la ubicación. A esto se suman que el costo del transporte aumenta a la par que el precio del diésel, elevando el flete de TAR a expendio, y agregue los costos no considerados en el margen oficial, como el pago de “derecho de paso” en carreteras y “derecho de piso” en estaciones, ¡que son reales! Lógico, el margen se presiona y también, con ello, impulsa al mercado ilegal del combustible.
Además, intervienen otros actores —sistemas de pago (se eliminó la tasa de intercambio bancaria y de vales por seis meses) y transporte de valores, pues el cash es el rey— que cobran comisiones por cada litro vendido. Ninguno de estos factores ha sido incorporado en el cálculo regulatorio, ¿o sí?
Un problema operativo crítico es el manejo de inventarios. La política exige que las reducciones en terminal se reflejen prácticamente de inmediato en bomba, pese a que las estaciones venden combustible adquirido a precios anteriores. Esto implica, en los hechos, vender a pérdida y financiar con capital propio una política pública sin mecanismos de compensación en gasolina y diésel. El incumplimiento puede derivar en sanciones, desde señalamientos públicos por parte de la Profeco hasta amenazas de intervención fiscal.
Cuando el precio tope se ubica por debajo del costo total, la respuesta racional es dejar de vender. Esto ya se observa en estaciones donde los márgenes son negativos. Si no hay abasto, algunas optan por mantener el precio visible alineado con el objetivo oficial, pero sin producto disponible. Adicionalmente, la presión sobre márgenes desplaza el problema hacia la ilegalidad: litros incompletos, adulteración y compra de combustible ilícito.
En conjunto, una política orientada a proteger al consumidor puede derivar en menor disponibilidad, menor calidad o menor cantidad de combustible. El costo final no desaparece: se traslada y termina siendo absorbido por el propio consumidor y por la eficiencia del sistema económico. En este contexto, la premisa de que controlar el precio del diésel resolverá la inflación resulta limitada, porque hay muchos factores que inciden de manera relevante en los precios.
DE FONDOS A FONDO
#CI Casa de Bolsa… Mientras la gobernadora del Banxico se traslada al Senado para su comparecencia legislativa anual, en la CNBV, que preside Ángel Cabrera, realizan hoy junta de gobierno para determinar, con base en resultados 2025, las instituciones de importancia sistémica (G7), pero con un cambio de metodología interesante, porque se considerará la importancia que tiene un banco en un mercado determinado. Por cierto, hoy se espera la autorización a Trafalgar International para adquirir la Casa de Bolsa de CI. Esta operación pasó todas las pruebas de fuego, pues la autoridad, y especialmente el secretario Edgar Amador y su subsecretaria María del Carmen Bonilla tienen puesta la lupa en toda la cadena de responsabilidades para cualquier tipo de autorización.