Turquía inaugura primer túnel ferroviario bajo el Bósforo

CIUDAD DE MÉXICO, 3 de noviembre.- La reciente inauguración del Marmaray, el túnel que unirá Eurasia, cumple el sueño que sultanes otomanos tuvieron hace más de un siglo. Sin embargo, esta apresurada celebración es un punto y seguido, pues las obras de mantenimiento duran hasta 2017 y las complicaciones se presentaron desde el primer día.

La “nueva ruta de la seda”, como llamó al Marmaray el primer ministro turco, Recep Tayyip Erdogan, presentó insuficiencias en el suministro eléctrico y, de acuerdo con la Cámara de Arquitectura de Estambul, requiere mayores medidas de seguridad para poder concluir el “sueño turco”, definitivamente y con precaución.

El estrecho del Bósforo, frontera interna de Estambul, fue el gran reto del proyecto, pues la perforación no era una alternativa dada la profundidad y su lecho constituido por barro.

Por ello, mientras que en tierra firme progresaban las obras, en los más de 12 kilómetros de túnel subterráneo del Marmaray, en la parte subacuática, de poco más de un kilómetro, se puso en marcha un túnel de más de siete metros de diámetro, como el empleado en 1942 en el Maastunnel, de Rotterdam.

La alternativa no era sencilla: el tráfico marítimo, el hedor y la oscuridad de las aguas tanto como la presencia de gran variedad de medusas, algunas de gran toxicidad, eran sólo algunos de los inconvenientes de ese proceso.

Un túnel de acero y hormigón, que hoy atraviesa y une los mil 387 metros que dividen las costas de Estambul, una ciudad en dos continentes, fue la respuesta. Cabe destacar que este proyecto dista del Eurotúnel, de 153 kilómetros, en el que se pudo excavar la roca del lecho del Canal de la Mancha.

El proceso de ambos no es equiparable, ya que el Marmaray está conformado por 11 elementos de 120 metros de largo y seis de ancho, cada uno de los cuales está construido con 18 mil toneladas de hormigón y acero.

El peso de los componentes del túnel subacuático hacía complejo su transporte con maquinaria habitual. Ante esto, la empresa japonesa Taisei Corporation, responsable del proyecto, decidió inundar cada uno de ellos con ocho mil metros cúbicos de agua y guiarlos y colocarlos en el fondo del Bósforo.

Una vez emplazado en el camino de 15 metros de profundidad excavado en el barro, llegaba uno de los momentos cruciales: soldar los elementos entre sí. Una labor ardua, pues el soldador debía soportar no ver lo que la oscuridad del Bósforo escondía a más de un metro y una presión similar a aguantar siete kilos en cada centímetro de su cuerpo.

La complejidad de la instalación era aumentada por la presencia, a menos de 20 kilómetros, de la falla tectónica en la placa de Anatolia, epicentro en 1999 de un terremoto que dejó más de 15 mil muertos.

Para contrarrestar el riesgo se instalaron juntas sísmicas, que, de acuerdo con Binali Yildirim, ministro turco de Transportes, son capaces de soportar un sismo de 9 grados en la escala de Richter. Sin embargo, los ingenieros señalaron a Discovery Channel que sólo resiste terremotos de 7.5 grados.

La batalla bizantina

La fecha de inauguración del proyecto fue retrasada por la actuación de los bizantinos. A siglos de la caída de Bizancio, capital del Impetio Romanode Oriente sobre la que se construyó Estambul, esta civilización siguió muy viva en la mente de los turcos, especialmente de Erdogan.

Solventar el problema de atravesar el estrecho del Bósforo y de los terremotos no ponía fin a las complicaciones. La aparición en la parte europea de vestigios bizantinos frustró el calendario y ocasionó cuatro años de retraso.

Los hallazgos requerían meses de trabajo. En el caso concreto de los barcos naufragados —o hundidos— hacía falta un mínimo de cuatro meses para extraerlos de forma correcta, según la explicación de algunos arqueólogos a Discovery Channel.

El proceso de conservación era arduo, ya que en primer lugar era necesario recolectar los restos con extremo cuidado. Una vez en poder de los arqueólogos, eran trasladados por varios miembros de la excavación hasta un laboratorio instalado en Estambul, en las afueras de la ciudad donde se llevaba a cabo la excavación para aplicarles un tratamiento químico de conservación.

De acuerdo con lo que explican los arqueólogos, el tiempo solicitado no ha sido respetado; de haberlo hecho, y dado que hasta 2009 se encontraron más de 20 navíos, el Mamaray no podría haber sido inaugurado sino hasta después de 2018.

Cuestión de minutos

El Marmaray representa el poder cruzar de Europa a Asia en apenas cuatro minutos, al menos en Estambul. Aunque está diseñado para poder ir de la ciudad turca de Halkali a la ciudad de Gebze. Una en la parte europea de Turquía y otra en la asiática.

Por el momento, el proyecto tiene un enfoque más local al tener como principal finalidad descongestionar el tráfico de Estambul. Es por ende, una suerte de tren de cercanías como los que conectan zonas suburbanas y urbanas en diversas ciudades.

Prueba de ello es que su precio es el mismo que el del metro local: un jetón. Ésta es una ficha que se compra por tres liras (poco más de 20 pesos), al menos en la parte municipal.

Eventualmente, las rutas de larga distancia entre ciudades más alejadas del Bósforo, tendrán un costo de 95 euros, explicó en una rueda de prensa el ministro turco de Transportes.

Por ese precio, los pasajeros podrán cumplir el sueño de un sultán otomano en poco menos de dos horas. Una ventaja sustancial en comparación con el costo temporal del trayecto anterior, que era de más de tres horas.

El gobierno de Erdogan afirma que podrá llevar hasta un millón 500 mil pasajeros al día. Algo que requiere un servicio ininterrumpido de 20 horas diarias (75 mil pasajeros por hora).

El primer día fue imposible cumplir el objetivo de pasajeros, ya que un corte eléctrico hizo que los viajeros, muchos curiosos dado que el Marmaray es gratis los primeros quince días, tuvieran que bajarse y caminar a su destino.

En condiciones normales se espera que el Marmaray alcance una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora, aunque la velocidad media será de menos de 50 kilómetros por hora.

La inversión

La parte técnica fue responsabilidad de la empresa japonesa Taisei Corporation. El rol japonés va  más allá al haber aportado más de mil millones de euros a este proyecto.

No todo vino de manos niponas, en el consorcio del que nació el Marmaray están las españolas, Siemens España y la constructora OHL, que ganaron casi una tercera parte de la inversión del proyecto.

El contrato de ambas españolas superó los mil millones de euros, siendo OHL la más beneficiada con más de 930 millones de euros (más de 16 mil millones de pesos).

Maramaray como un símbolo

El proyecto Marmaray fue vendido como uno de los pilares de Estambul para albergar las Olimpiadas de 2020.

A éste subterráneo debía unirse en 2017, cuando acabara el mantenimiento, un tercer puente con un costo de 923 millones de euros para descongestionar de cara a las Olimpiadas el tráfico de las dos conexiones que unen Estambul.

Otra de las grandes promesas olímpicas de Erdogan es un aeropuerto que requerirá una inversión de más de siete mil millones.

El Marmaray no sólo era un proyecto olímpico, también es un aliciente al amor propio turco: hasta el jefe de proyecto, Steen Likke se ve contagiado por cumplir un sueño de sultanes. Algo que también pasó con los europeos que trabajaron en el Eurotúnel.

Reforzando el sentimiento nacional que emana del Marmaray, Erdogan no dudó en vanagloriar las virtudes de ese túnel, que es “algo mundial, no solamente turco”.

De todo ello se deja entrever que el Marmaray es un símbolo del crecimiento y la capacidad de recuperación que llevó a Turquía a pasar de ser un país sumido en una crisis económica en 2001 a un país en crecimiento constante.

A pesar de su bajo nivel de endeudamiento y de que los datos son favorables, Turquía no debe confiarse pues su crecimiento estimado de 3.8%, no aleja la sombra de la inflación.

La velocidad de crecimiento está asegurada en Turquía, pero el nivel de inflación y el nivel de déficit de cuenta corriente hacen que no falten analistas que recomienden a Erdogan escuchar a la Cámara de Arquitectura de Estambul cuando le advierten de reforzar la seguridad del Marmaray y lo aplicara a las crecientes y por ahora débiles finanzas turcas.