La construcción es el sector que más crece en la industria mexicana este año. Lo que los datos agregados no muestran a primera vista es que buena parte del impulso viene de los trenes. Sin estos proyectos, la construcción del país probablemente no estaría creciendo.
En términos agregados, la industria creció 3.5% a tasa anual y la construcción fue su componente más dinámico, con una expansión de 7.5 por ciento. En lo que va del año, la industria avanza 0.8%, mientras que la construcción crece 3.5% y las manufacturas, el sector de mayor peso, todavía acumulan una ligera caída. El motor no está en las fábricas (aun con el boom exportador), sino en la obra.
Al hacer un acercamiento a la construcción a partir de la Encuesta Nacional de Empresas Constructoras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), podemos ver qué tipo de obra es el que se está levantando y quién la está contratando. Entre enero y julio, la obra que contrata el sector público crece cerca de 20% en términos reales, mientras que aquella contratada por el sector privado, cae.
Dentro de la obra pública, un solo rubro explica casi todo: las obras ferroviarias, que casi se triplicaron. En conjunto, el valor real de las obras ejecutadas por empresas constructoras crece cerca de 3.0%, pero si no consideramos las obras ferroviarias, estaría retrocediendo alrededor de 5.0 por ciento.
La actividad por estado confirma también esta historia. Las obras más visibles son el tren AIFA-Pachuca y el México-Querétaro, que cruzan el Estado de México, Hidalgo y Querétaro. En esos tres estados, la obra de transporte, en la que se registran los trenes, pasó de ser una parte menor de la construcción a representar cerca de la mitad. En Hidalgo, por ejemplo, la construcción más que se duplicó, toda vez que en el resto del país se construye menos que hace un año.
Esto no es un problema en sí mismo. La inversión pública en infraestructura es justo lo que necesita una economía que crece poco y los trenes atienden rezagos reales de conectividad en el centro del país. Pero toda obra tiene una fecha de término y, con ella, termina su impulso a la construcción.
Quintana Roo ya lo vivió hace no mucho. Durante la construcción del Tren Maya, la obra de transporte llegó a ser casi la mitad de toda la construcción del estado. Hoy, el tren ya opera y, en lo que va de 2026, la construcción en Quintana Roo cae 34 por ciento.
Casi toda esa caída viene de la obra de transporte que ya no está. La infraestructura se queda y sigue prestando servicio, pero desaparece el aporte al crecimiento y el dinamismo que brinda la construcción de una obra de esta envergadura.
Considerando esta lección que da Quintana Roo, hay que tomar en cuenta que el AIFA-Pachuca y el México-Querétaro deben concluirse en 2027, pero su impulso al crecimiento puede agotarse antes. Si la obra ferroviaria deja de crecer respecto al año anterior, dejará de sumar; si empieza a caer, restará. Después del fuerte crecimiento de este año, las comparaciones serán cada vez más exigentes.
En 2027, cuando estos dos trenes se terminen, lo importante será ver qué motor puede ocupar su lugar. Ya hay obra en marcha hacia Irapuato y Nuevo Laredo, y el gobierno anunció para este año las licitaciones de una segunda etapa del programa ferroviario, con tramos hacia Guadalajara y la frontera norte. Si esas obras avanzan a tiempo, el impulso no desaparecerá, sino que cambiará de lugar.
Veremos números extraordinarios en otros estados, en el Bajío y en el norte del país, como hoy los vemos en Hidalgo y el Estado de México. Si no, la construcción quedará como se ve hoy cuando se le quitan los trenes. Un sector que retrocede, en tanto que la obra privada no agarre más vuelo.
Por ahora, la economía avanza en tren. Falta saber si lo seguirá haciendo cuando los trenes estén terminados.
*Economista en jefe de Multiva