Ahí viene el tren (por fin)

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Pascal Beltrán del Río 09/07/2014 02:09
Ahí viene el tren (por fin)

Con un banderazo en La Marquesa, México relanzó el lunes la construcción de su red de trenes de pasajeros, prácticamente desmantelada hace 25 años.

La primera vía, anunciada por el presidente Enrique Peña Nieto en su discurso de toma de posesión, correrá entre la estación Observatorio, en la delegación Álvaro Obregón, y Zinacantepec, Estado de México, con varias paradas intermedias, como Santa Fe y el aeropuerto internacional de Toluca.

Yo soy de una generación a la que todavía le tocó viajar en tren. De niño lo tomaba a Nuevo Laredo y a Ciudad Juárez. Y ya como reportero lo usé muchas veces para ir a Morelia y a Uruapan.

Cuando me tocaba alguna cobertura en Michoacán —lo que ocurría con mucha frecuencia—, lo más práctico era abordar el tren El Purépecha en la estación de Buenavista, que salía a las seis de la tarde.

Hacia las ocho de la noche, el porter tocaba a la puerta de mi cabina y me entregaba la cena. A las nueve, volvía a tocar para hacer la cama. Yo llegaba a Morelia a las seis de la mañana, completamente descansado.

De regreso al Distrito Federal, abordaba el coche dormitorio al anochecer en la estación de Morelia. A veces me quedaba dormido antes de que llegara el tren proveniente de Uruapan, que enganchaba los carros y proseguía su camino. A la mañana siguiente, estaba de regreso en la capital.

Todo eso se acabó en los años 90, salvo en algunas rutas, más bien turísticas, como El ChePe, el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico.

¿Qué fue lo que acabó con los trenes de pasajeros? Una serie de cosas, desde la corrupción y la rapiña imperantes en Ferrocarriles Nacionales de México hasta los intereses del pulpo camionero, que hizo ricos a varios políticos.

Con la reducción en el uso del tren, tanto de carga como de pasajeros, México perdió competitividad. Mientras en Estados Unidos se mueve más de 50% de la carga por ferrocarril, en México, cuatro de cada cinco toneladas de insumos y mercancías se transportan por carretera.

Reconstruir la red de trenes de pasajeros, que en diciembre cumplirá 150 años —desde la concesión otorgada por el emperador Maxilimiliano a Ramón Zangronis para construir una vía que uniera a la Ciudad de México con Veracruz— va a resultar complejo y caro, pero es necesario.

Hubo un tiempo en el que existió un ferrocarril entre México y Cuernavaca, inaugurado en 1897, como parte de un plan de unir por vía férrea las costas del Golfo y el Pacífico.

Esto hoy sólo es un recuerdo. Justo un siglo después de que comenzara a operar, sus operaciones fueron suspendidas. Es cierto que ese tren provocó accidentes en sus últimos años de vida, pero esto es porque la falta de aplicación de la ley —y seguramente la corrupción— permitieron que se edificaran casas peligrosamente cerca de las vías.

Hoy, meter un tren en la Ciudad de México y otras urbes del país implica hacer vías elevadas. Y ya vimos, con la Línea 12 de Metro, lo que sucede cuando se hace una vía del tren que sigue el trazo de las calles: ocasionalmente las curvas, que no representan riesgo para los automotores, resultan demasiado pronunciadas para el trasporte férreo.

Ojalá México pueda aprender de la historia que provocó la afectación de una red de ferrocarriles sobre la que se llevó desarrollo al país y sobre la que viajó la Revolución Mexicana.

Es una anomalía que en un país con una economía de las más grandes del mundo, no se pueda contar con suficientes trenes para mover la mayor parte de su carga y de sus pasajeros.

Países con economías y poblaciones más pequeñas que las de México —como Sudáfrica, Mozambique, Taiwán, Ucrania y Portugal— transportan, cada una de ellas, al menos 100 millones de pasajeros al año por tren. Sí, Mozambique.

De acuerdo con la Unión Internacional de Ferrocarriles, cada argentino viaja, en promedio, 170 kilómetros al año por ferrocarril; cada egipcio, 550 kilómetros; cada kazako, 880; cada holandés, 940; cada ruso, mil 220; cada francés, mil 370; cada suizo, dos mil 422, y cada japonés, tres mil 84.

La misma fuente indica que México aparece en el duodécimo lugar mundial en uso del ferrocarril para transporte de carga (medido en miles de millones de toneladas por kilómetro). Y no está entre los 15 países que mayor carga total mueven por esa vía.

Es de esperarse que el banderazo en La Marquesa sea el arranque de un cambio de visión en el transporte de carga y de pasajeros en el país.

Es afortunado que el arranque ocurra entre México y Toluca, pues la autopista entre ambas ciudades —cuyo trazo será mejorado— se ha vuelto escenario de choques, volcaduras y muertes, atribuidas en parte al intenso tránsito vehicular.

Dejar de depender de camiones y autobuses contaminantes y peligrosos para mover insumos, productos agrícolas y personas es una de las paradas en la ruta para tener una política industrial y una planeación urbana coherentes con el desarrollo.

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