Hoy tampoco circula

Esta semana, el gobierno de la Ciudad de México anunció que desde el 5 de abril y hasta el 30 de junio todos los vehículos dejarán de circular un día en la semana y un sábado al mes, según su número de placa. La reacción negativa de las personas afectadas —automovilistas con un solo coche con holograma 0 y 00— fue inmediata: “esto es ridículo”, protestaron. “Lo sentimos, es por la salud de los capitalinos”, argumentó el gobierno de la ciudad. Por su parte, tampoco escasearon los aplausos de los no automovilistas: “ya era hora”. ¿Quién tiene la razón?

Vamos por partes. Toda política pública produce ganadores y perdedores. Por ello, rechazar una política pública sólo porque te afecta a ti —o a alguien en particular— es tan absurdo como aplaudirla sólo porque afecta a otros. Es claro que los automóviles producen contaminación y congestionamiento en las grandes ciudades. Los hogares con auto son una minoría de la población de la zona metropolitana de la Ciudad de México. Una minoría con mayor poder adquisitivo —y quizá mayor voz e influencia en el diseño de políticas públicas— que la mayoría. Ahora bien, ¿si el Hoy No Circula perjudica a una minoría, esto implica que beneficie a la mayoria? La verdad, depende: para saberlo primero hay que averiguar si el programa funciona.

Lucas Davis, economista y profesor de la Universidad de California en Berkeley, realizó un detallado estudio de la primera versión del programa Hoy No Circula implementada en 1989 y su impacto en la calidad del aire de la ciudad. Usando datos de las estaciones de monitoreo —por día y hora— antes y después de la implementación del programa, Davis encontró que el HNC no mejoró la calidad del aire entre semana y, de hecho, ésta empeoró los fines de semana. ¿Cómo pudo ocurrir esto?

El estudio arroja varias claves: el uso del transporte público no aumentó como era de esperarse. Lo que sí aumentó significativamente fue el consumo de gasolina, el uso de taxis, así como el número de autos nuevos y usados.  Es decir que muchos hogares adquirieron un auto adicional con el agravante de que, si era usado, éste podía ser más contaminante que el auto que no circulaba.

Tener coche —o adquirir uno más— es un lujo que pocas personas pueden darse, pero revela una preferencia por cierto modo de transporte frente a otras alternativas existentes. Como la evidencia de los años 90 sugiere, restringir o racionar su uso no necesariamente produce los efectos esperados por sus diseñadores.

¿Qué efecto tendrá esta nueva versión del Hoy No Circula? En corto plazo es probable que haya menor congestionamiento y quizá menos emisiones. Pero en el mediano y largo plazos, como ya se ha visto, todo depende de qué pase con “lo demás”.

¿Qué es lo demás? Mejorar las alternativas, es decir, más y mejores opciones de transporte público. Y, por desgracia, esto podría implicar tarifas mayores que las vigentes. Por otro lado, encarecer el uso del automóvil, es decir, aumentar el costo de la tenencia y/o verificación: ¿cuántas personas preferirían poder circular diario pagando más, o bien utilizar un renovado transporte público, antes que comprar otro auto?

Por años, los gobiernos de muchas ciudades han privilegiado el uso del automóvil. Muchas personas e importantes decisiones de gasto con base en ello: vivir lejos del centro, por ejemplo. Por lo tanto, disminuir el uso de vehículos contaminantes afectará a muchos hogares. Y es cierto, dejar las cosas como están (o estaban), también es socialmente costoso. Pero las alternativas deben ser evaluadas con algo más que buenos deseos o prejuicios de clase.

Twitter: @javieraparicio