La banda del automóvil
Voy en horario de contraflujo por el Periférico de la Ciudad de México. Aunque se alternan zonas de tránsito denso, avanzo sin mucho problema. A mi derecha, en la lateral del Periférico, en un espacio la mitad de estrecho del de los tres carriles de la vía rápida, se amontona y alarga la fila de carros y sobre todo de microbuses.
Ésta es la perfecta instantánea del mundo vuelto al revés en la Ciudad de Mexico: yo, poseedora de un carro, represento el 16 por ciento de quienes nos desplazamos en la Zona Metropolitana del Valle de México, o el 25 por ciento de los habitantes de la Ciudad de México. Y sin embargo, la infraestructura heredada por la ciudad está dedicada a mejorar los tiempos y comodidad de ese 16 por ciento. No sólo es un desatino urbanístico demostrado por el empeoramiento del tráfico y la reciente contingencia ambiental, sino también una afirmación clasista: además de tener el privilegio de tener automóvil, se exige que la Ciudad dedique recursos, espacios, funcionarios públicos, maquinaria, etc., a la comodidad —por limitada que sea— de minorías.
En la actual crisis por la mala calidad del aire en la Zona Metropolitana o de la Megalópolis colisionan varias tendencias típicas del inicio de transiciones tecnológicas y urbanas o de la posposición indebida de éstas. Está el cambio climático y el carácter impredecible en el patrón de climas regionales y microrregionales que lo acompañan. Están también la obsolescencia de la industria automotriz tal como la conocemos, el choque de la cultura individualista en torno a la posesión de un auto y una vivienda horizontal como ejemplos aspiracionales y la emergencia todavía demasiado incipiente de iniciativas de autos-viajes compartidos, uso de la bicicleta y de densificación de la vivienda. El carácter conservador del habitante de los barrios en proceso de densificación, en contraste con el talante innovador de los llamados millennials arriesgándose en bicicletas. Y la amenaza siempre presente en regímenes democráticos de perder el voto de los electores si se toman medidas impopulares.
Cuando se decretó el Doble No Circula, el Gobierno de la Ciudad de México implementaba una de las recomendaciones surgidas de la evaluación del programa Hoy No Circula llevada a cabo por el Centro Mario Molina en 2014).
“Aumentar las restricciones a la circulación para los vehículos de menor desempeño ambiental (mayor antigüedad), pues el efecto de modernización inducida de la flota vehicular es mayor al incremento de la flota que acarrearía”.
Ya sabemos que el apoyo oportunista de Acción Nacional a la esperada molestia de los ciudadanos y una miope sentencia de la Suprema Corte, revirtieron esta medida y alentaron el reingreso a la circulación de más de 600 mil automóviles”. Otros atribuyen la contingencia ambiental a la introducción de algunos aspectos polémicos del nuevo Reglamento de Tránsito, como los límites de velocidad o la existencia de los incómodos topes (que ya tienen años). O, aún más importante, al hecho de que la mejora en el transporte público no ha podido ser lo suficientemente rápida debido a problemas como los de la Línea 12, restricciones en el presupuesto federal hacia proyectos de transporte público masivo o políticas populistas que incentivan el uso del auto, como la eliminación de la tenencia en estados de la Zona Metropolitana y causan una sustancial pérdida en la recaudación de la Ciudad de México (¡alrededor de cuatro mil millones de pesos!).
Otra crítica se refiere a la de la pobre comunicación del Gobierno de la CDMX para convencer a la ciudadanía de la necesidad de este tipo de medidas: recordemos los bloqueos del verano de 2014 en protesta por el Doble No Circula. Seguro que la comunicación puede mejorar. Pero yo coincido con el fundador de la economía conductual, el Nobel Daniel Kahneman: el agente económico no es racional, ningún argumento teórico los hubiera convencido. Desafortunadamente, a la banda del automóvil sólo nos convenció la contingencia ambiental.
Un ejercicio muy interesante del investigador Luis Mochán llama a contar con datos duros para analizar científicamente los pros y los contras del Hoy No Circula, por ejemplo, medir el consumo de gasolina antes y después de la implantación del programa. Y cita como antecedente un estudio del Banco Mundial (Rationing Can Backfire: The ‘Day without a Car’ In Mexico City) que analiza el programa original de 1989, y se publica en 1995. Este estudio, aparentemente, encuentra que el consumo de gasolina aumenta. Sólo que el programa de hace 20 años poco se puede comparar con el actual, precisamente, porque se aprendieron lecciones derivadas de estudios como el citado. Se requieren nuevos datos que permitan ir calibrando los distintos programas y medidas y, sobre todo, urge bajarse del carro. Nos vemos en el Metro y en Twitter: @ceciliasotog.