Sobre las rodillas

El segundo piso se empezó a construir sin haber resuelto las entradas y salidas de la Fuente de Petróleos. No se hizo un plan completo de vialidad de la zona. Había que terminar rápido para que inaugurara el saliente jefe de Gobierno. Para justificar la obra, se hicieron promesas...

COMPARTIR 
Carlos Elizondo Mayer-Serra 20/03/2014 02:13
Sobre las rodillas

Desde que se inauguró el segundo piso del Periférico en la Ciudad de México en su cruce con Paseo de la Reforma, hace 14 meses, un auto que circula por Periférico desde el norte de la ciudad con rumbo hacia Reforma Centro,  invierte mucho más tiempo de lo que habitualmente hacía. Antes podía dirigirse directamente a esa zona a través del distribuidor de la Fuente de Petróleos. Ahora tiene que dar todo un rodeo. La salida directa es sólo para el segmento de cuota. 

Este ejemplo de obra mal planeada, uno de muchos en México, es menos visible que el de la Línea 12 del Metro, ya que sus costos están dispersos entre todos los que circulan por la zona, en auto privado o en transporte público. Sin embargo, los orígenes del problema son los mismos.

El primero, hacer obras públicas sobre las rodillas. El segundo piso se empezó a construir sin haber resuelto las entradas y salidas de la Fuente de Petróleos. No se hizo un plan completo de vialidad de la zona. Había que terminar rápido para que inaugurara el saliente jefe de Gobierno. Para justificar la obra, se hicieron promesas, como el que habría un transporte público más eficiente que circularía por el segmento de cuota. Esto no sucedió, pero nadie ha protestado por ello. Los que protestan son los que usan el segmento de cuota y nunca se suben a un pesero.

El segundo problema es que no hay mecanismos de participación ciudadana efectivos. Esto, aunado a la incompetencia y/o corrupción de los funcionarios públicos, lleva a pésimas soluciones. La salida directa a Reforma Centro debió haber sido asignada para la vía libre. Era lo justo con los usuarios de transporte público y lo eficiente socialmente, dado que muchos más vehículos circulan ahora dando una gran vuelta, frente al mínimo volumen de autos que usan la obra privada. Sin embargo, la autoridad tiene relación estrecha con el constructor, no con quienes pasan hasta 20 minutos adicionales en un pesero gracias a su decisión.

Urge en México un programa de inversión en infraestructura de largo plazo, con mecanismos de participación social efectivos, para que las obras no se realicen por una ocurrencia o por el interés económico o político del gobernante en turno y que se ejecuten acorde a los tiempos que requiere la obra y no para satisfacer el ciclo político. Sin embargo, lejos de movernos en ese sentido, seguimos presos por el ciclo sexenal.

En el caso de la Ciudad de México, el programa de obras de esta administración parece ser ampliar varias obras del pasado, lo cual no está mal, incluido el Circuito Interior. Éste es un caso revelador de cómo hacemos la cosas. En su segundo informe de gobierno, en 1972, el presidente Echeverría  anunció su construcción y que tendría “una longitud de 38 kilómetros que dará una mayor fluidez al tránsito citadino”. No lo acabaron. En su último informe sólo dio por concluida la primera etapa. Ha estado incompleto por décadas.

En el programa de infraestructura del gobierno federal hay de todo. En algunos casos, también se trata de enfrentar los rezagos del pasado como hacer un nuevo aeropuerto, aunque le llaman ampliación del actual. Desde el gobierno de Echeverría, cada secretario de Comunicaciones y Transportes ha tenido como uno de sus pendientes enfrentar la saturación del aeropuerto capitalino. Esta tarea se hizo más complicada a partir del sexenio del presidente De la Madrid, quien, para enfrentar la crisis de vivienda resultado del terremoto de 1985, permitió que se construyera vivienda en la reserva territorial del aeropuerto actual.

Otros son novedades, como hacer trenes de pasajeros. En lugar de seguir con el proyecto de trenes suburbanos que había dejado la administración anterior, ahora se les ha ocurrido, por ejemplo, hacer un tren México-Toluca (a la par de hacer una autopista de cuota en esa misma dirección en el tramo que falta). Los estudios que le dan prioridad a estas dos obras sobre tantas otras posibles no están en el portal de la SCT, pero entiendo la lógica política. En las prisas aún no están terminados plenamente los derechos de vía del tren de pasajeros a Toluca y ya se está licitando por tramos. Los riesgos de terminar con problemas como los de la Línea 12 son altos.

Si bien hay desastres y excesos en la obra pública en todos los lugares del mundo, por ejemplo el aeropuerto de Berlín, que iba a costar mil 700 millones de euros, terminó costando mucho más del doble, casi cuatro mil 300 millones, suele haber mayor capacidad de planeación y ejecución. En Francia, cuando se decide hacer una obra que requiere derechos de vías, hay un mecanismo claro para obtenerlos, sin afectar los derechos de los dueños (se les compensa de forma adecuada), pero sin pagarles los beneficios derivados de la obra en la zona ni tener que negociar en complicados estire y afloje políticos qué obra se puede hacer y cuál no. Esto es posible porque cada proyecto está debidamente planeado y razonado, su calendario de ejecución no está secuestrado por el ciclo político y hay un juez especializado en la materia que valida que todo lo anterior se cumpla y, por ello, se justifique otorgarle al Estado los derechos de vía.

El escándalo de la Línea 12 es el más ruidoso de muchos otros similares. Para que no quede en una llamarada de petate más, se deberían realizar cambios legales que impidan seguir haciendo la inversión en infraestructura sobre las rodillas.

                *Profesor investigador del CIDE

                elizondoms@yahoo.com.mx

                Twitter: @carloselizondom

Comparte esta entrada

Comentarios

Lo que pasa en la red