Ferrocarril: se calcula que 96% de los pasajeros se transporta por carretera

CIUDAD DE MÉXICO, 28 de mayo.- El proyecto del actual gobierno de impulsar tres líneas de ferrocarril constituye, además de un tema de infraestructura, un reto para cambiar los hábitos de transporte, ya que en México 96% de los pasajeros utiliza la carretera para sus traslados.

Estimaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) calculan que la inversión global para poner en funcionamiento las líneas de tren de pasajeros de la Ciudad de México a Querétaro y a Toluca, además del Tren Transpeninsular en el sureste, es de 90 mil millones de pesos.

De acuerdo con el CICM, el ferrocarril de pasajeros ayuda a reducir la dependencia del automóvil y de otros tipos de transporte carretero; las ciudades construyen o desarrollan nuevas áreas de conexión entre sí y la creación de los proyectos ferroviarios crea empleos calificados.

Además, el impulso de este medio de transporte hará factible que la Ciudad de México tenga menos presión urbana, pues muchas personas podrían optar por mudarse a ciudades cercanas como Toluca y Querétaro. También se promueve el turismo.

Para tener el flujo de inversión requerido en las líneas férreas para el transporte de pasajeros se requiere de la participación pública y privada y de un esquema tarifario para los usuarios que haga viable el negocio para las empresas concesionarias.

Aunado a ello, la prospectiva de ubicación de las estaciones de los tres proyectos de trenes de pasajeros debe garantizar el flujo de las personas y la conectividad con otros medios de transporte.

Otro de los temas relevantes es la oportunidad de que el tren de pasajeros pueda compartir infraestructura con los ferrocarriles de carga. Empresas como Kansas City Southern México y Ferromex han señalado las complicaciones que implicaría que sobre una misma vía pudiera correr un ferrocarril de mediana velocidad –hasta 180 kilómetros por hora– y enfrentar los problemas de convivir con un tren de carga que viaja a entre 30 y 40 kilómetros por hora.

En el caso de la línea del tren de pasajeros de la Ciudad de México a Querétaro, Jorge de la Madrid Virgen comentó que es factible utilizar la línea férrea que existe para transporte de carga, la cual está concesionada para transporte de carga a Kansas City Southern México (KCSM).

Empero, Pablo Suárez, director general de Transporte Ferroviario Multimodal de la SCT, aclaró que se ha determinado que el único proyecto en el que se pretende que habrá una convivencia entre los servicios de pasajeros y carga es la vía transpeninsular, debido a que el servicio matutino y diurno es esencialmente de turismo y de transporte de  habitantes de las localidades por donde pasará el ferrocarril, mientras que por la noche se aprovechará la vía para transportar carga.

Explicó que esa vía está manejada por el tren Chiapas-Mayab, por lo que el o los ganadores deberán pagar un derecho de paso a los actuales concesionarios.

Aclaró que tal alternativa se ha descartado para las vías México-Toluca, que no cuentan con un servicio de carga, y tampoco para la ruta México-Querétaro, que aunque tiene uno de los servicios de carga para exportación más importantes, por cuestiones de seguridad no es posible la convivencia entre un ferrocarril de alta velocidad, de entre 150 y 200 kilómetros por hora, con un servicio de carga que corre entre 30 y 40 kilómetros por hora.

De hecho, hasta el momento hay varios bosquejos de lo que podría ser el trazo y el número de estaciones de las diferentes rutas, como es el caso de Mérida a Punta Venados. Se prevé que corra a una velocidad de 120 a 130 kilómetros por hora y se analiza la factibilidad de que de las 00:00 a las 5:00 horas la ruta pueda destinarse para el transporte de carga.

El trazo más reciente proporcionado por la SCT indica cinco estaciones: Punta Venado, Cobá, Valladolid, Izamal y México, aunque se contempla la posibilidad de que aumentará hasta ocho paradas, incluyendo Tukás, Cacalchén y Tixkokob.

Respecto al tren de pasajeros de Toluca, para ubicar la terminal de llegada a la Ciudad de México se cuenta con tres opciones: el Toreo de Cuatro Caminos, la zona de Observatorio y Buenavista, dijo el secretario de Comunicaciones del Estado de México, Apolinar Mena, quien señaló que “falta definir el trazo final por el que correrá este nuevo proyecto de transporte masivo”.

El mapa más reciente proporcionado por la autoridad indica que la terminal estaría en la estación del Metro Observatorio y luego Santa Fe, Lerma, Metepec, Terminal de Autobuses y hasta Zinacantepec. Aunque entre expertos de la SCT reconocen que se ha considerado un trazo hacia el Aeropuerto de Toluca.

Por lo que respecta al tren de la Ciudad de México a Querétaro se analiza tener como terminal a Huehuetoca, en el Estado de México, o bien Buenavista. El mapa que se maneja actualmente indica que se tendrían cuatro estaciones, de Huehuetoca, parando en Tula, en San Juan del Río y hasta Querétaro.

El titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza, ha estimado que se necesitarán entre 80 mil y 90 mil millones de pesos para construir las tres rutas de transporte ferroviario.

En el Tren Transpeninsular, que recorrerá de Mérida, Yucatán, hasta Punta Venado, Quintana Roo, se estima que se gastarán entre 12 mil 500 a 15 mil millones de pesos.

Será entre septiembre y octubre del 2013 cuando la SCT publique la convocatoria de licitación para la construcción del Tren Transpeninsular, anunció el funcionario federal durante una gira del presidente Enrique Peña Nieto en diciembre de 2012 por el estado de Yucatán.

Además, en la vía México–Toluca se calcula que se invertirían alrededor de 32 mil 500 millones de pesos y 40 mil millones de pesos para el proyecto México–Querétaro.

Las empresas muestran interés de participar en las licitaciones

Prácticamente todas las constructoras, los fabricantes de equipo ferroviario, la consultoras nacionales y globales de países como China, Corea, Francia, España y otros, han manifestado interés y mostrado que hay un gran apetito por participar en el desarrollo de los proyectos de transporte de pasajeros de mediano alcance, según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Para ello, varios interesados ya han comenzado a buscar fórmulas de financiamiento, como colocación de bonos bursátiles, para asegurar que participarán en los procesos de licitación, e incluso se inició la conformación de consorcios.

Entre estas empresas se encuentran CAF, Bombardier, IAMSA y PCZ y aliados, así como Alstom y Progress Rail Services.

Bombardier ya confirmó sus intereses, pues Jean François Cloutier, vicepresidente de Operaciones de la Unidad de Negocios de Bombardier en México, dijo que la compañía participará en las licitaciones correspondientes con aportaciones potenciales, desde la conceptualización del proyecto hasta la operación, el servicio y el mantenimiento.

Incluso comentó que la empresa puede promover el desarrollo de un cluster de construcción de trenes en Ciudad Sahagún, Hidalgo, pero que para ello es necesario que las autoridades consideren e incluyan en las bases una participación importante de contenido local.

Carlos Orozco, director general de PCZ Soluciones Ferroviarias, comentó que una vez que esta firma ya concretó una alianza estratégica con empresas de Holanda y de Italia para participar, como consorcio, en los procesos de licitación y de que ya cuenta con una bolsa de 500 millones de dólares para garantizar su participación, se encuentra a la espera de que el gobierno concluya los primeros estudios, este mes de abril, para definir las estrategias.

Max Zurita, director de CAF México, también ha hecho patente en diversos foros el interés de esta compañía por participar en todos los proyectos de transporte masivo de pasajeros sobre rieles, ya sean trenes, tranvías o trenes ligeros, por lo que además tiene su foco no sólo en las rutas México-Querétaro, México-Toluca y el transpeninsular, en Mérida, sino también en proyectos como los de Monterrey y Guadalajara.

Con este nuevo impulso, CAF anunció que pedirá a la SCT que se reactiven las autorizaciones para llevar el Sistema 1 del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México hasta Huehuetoca.

Sin embargo, de acuerdo con Pablo Suárez, director de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT,  CAF no ha presentado solicitud alguna ante la dependencia. Lo que pasa es que de acuerdo con  el título de concesión de CAF se tienen por lo menos tres diferentes alternativas para la ampliación del Sistema 1 del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México, hacia Huehuetoca, hacia Tacuba o hacia Jaltocan, por lo que se encuentra en estudio de la mejor alternativa.

De acuerdo con directivos de CAF, el desarrollo del tren de pasajeros en la ruta México-Querétaro permitirá vincular la ampliación del Sistema 1 del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México a ese proyecto, por lo que CAF de México solicitaría nuevamente a la SCT que se autorice la extensión de esa línea de Cuauti-tlán hasta Huehuetoca, lo que descongelaría inversiones por alrededor de 800 millones de dólares.

La expectativa de la concesionaria del Sistema 1 es que antes de que termine 2013 el gobierno federal podría autorizar la ampliación, lo que implicaría agregar entre 100 y 120 mil pasajeros a esa línea, mismos que estarían contribuyendo a incrementar la utilización del suburbano que en la actualidad todavía está lejos de cubrir las proyecciones originales.

Tales estimaciones indicaban que se tendría un promedio diario de 280 mil pasajeros; en los años anteriores se alcanzó únicamente entre 120 mil y 130 mil, por lo que a finales de 2011 el gobierno federal tuvo que inyectar dos mil 300 millones de pesos para capitalización y el Fondo Nacional de Infraestructura se convirtió en socio con 49%.

En la actualidad el aforo se ha incrementado en 150 mil pasajeros, con una nueva meta de alcanzar al menos los 190 mil.

¡Nos lleva el tren!

En el país hay algunos recorridos en tren, principalmente turísticos:

Hay un tren de pasajeros que cruza el estado de Chihuahua hasta Los Mochis, Sinaloa. Se trata de un recorrido turístico que atraviesa las Barrancas del Cobre conocido como Tren Chepe, cuya tarifa en clase premier es de 2 mil 179 pesos y en clase económica mil 131 pesos.

En Jalisco hay otro tren turístico llamado Tequila Express, que hace un recorrido por las fincas productoras de agave en el estado.

En el estado de Morelos hay otro que sale de la ciudad de  Cuautla, cada tercer sábado de mes. Tiene el atractivo de que es una máquina de vapor.

Historia del ferrocarril está ligada al progreso

La historia de México durante el siglo XX no se puede entender sin el ferrocarril, aun cuando en el siglo XXI el tren de pasajeros sea sólo una anécdota y a jóvenes y niños les parezca increíble que este medio fue el principal transporte durante décadas.

A diferencia de países como Alemania, España, Japón, China o Argentina, que tienen hoy en el ferrocarril su principal medio de transporte entre ciudades, México optó por desahuciarlo y ahora se busca volver echar a andar la máquina.

El 16 de septiembre de 1850 fue la primera ocasión en que un ferrocarril corrió en México. Se trató de una locomotora que transitaba los 13 kilómetros que separan el puerto de Veracruz del municipio de Pánuco, en el norte de ese estado.

Durante los 30 años que estuvo al frente del gobierno Porfirio Díaz se dio un impulso notable al tren, tanto de pasajeros como de carga. Para 1910 ya había una red ferroviaria de 20 mil kilómetros.

Paradójicamente, después de un siglo, en 2013, el tendido de la red de ferrocarriles es casi similar, de 27 mil 500 kilómetros.

En tren se transportaban las tropas del ejército porfirista, pero también los revolucionarios. La imagen de una adelita asomándose del tren es un icono de la Revolución mexicana.

Grandes personajes son recordados por sus acciones heroicas asociadas con los ferrocarriles, como por ejemplo el Héroe de Nacozari, Jesús García Corona.

El 7 de noviembre de 1907, al percatarse de que el cargamento de pólvora que transportaba comenzaba a incendiarse, el maquinista echó a andar el ferrocarril para sacarlo de la población de Nacozari, Sonora, y evitar el incendio del pueblo.

El tren de pasajeros también está vinculado con la época de oro del cine mexicano con cintas como ¡Vámonos con Pancho Villa!, interpretada por Domingo Soler, o La Escondida, con las actuaciones de María Félix y Pedro Armendáriz.

Es a través del cine como también gana notoriedad como otro icono del transporte ferroviario la estación de Buenavista.

Primera gran ruta

La primera estación de ferrocarril en la Ciudad de México se construyó en 1873 por órdenes del entonces presidente Sebastián Lerdo de Tejada. La estación de Buenavista sería el punto de partida para la primera gran ruta de ferrocarril de pasajeros, de México al puerto de Veracruz.

Esta antigua estación de trenes fue demolida en 1958 por instrucción del presidente Adolfo López Mateos y construida 500 metros al norte de su primera ubicación. En 2008 la estación se volvió a reconstruir para convertirla en la terminal del Tren Suburbano que va a Cuautitlán Izcalli.

Además de Buenavista, durante un siglo en la Ciudad de México existieron otras cuatro estaciones de tren de pasajeros, la del Ferrocarril Mexicano, la de Ferrocarril Hidalgo, la estación Colonia y la de San Lázaro, que estuvo cercana a donde hoy se ubica la estación de metro del mismo nombre.

Todavía hasta la década de 1980, de Buenavista partían los ferrocarriles de pasajeros emblemáticos de México, con nombres alusivos a su destino: El Tapatío o El Jarocho. Hubo rutas con servicio pullman (de lujo), que introdujeron en los trenes camas y comedor.

Las rutas más utilizadas fueron las del tren Jarocho, hacia Veracruz; El Tapatío, que llevaba a Guadalajara; el Oaxaqueño, hacia Oaxaca; El Constitucionalista, que unía las ciudades coloniales de Querétaro, San Miguel de Allende y la capital del país; el tren Regiomontano, con destino a Monterrey, y El Purépecha, hacia Morelia, Michoacán.

En el norte del país, una ruta muy utilizada fue la del tren Chihuahua al Pacífico. El trayecto de Chihuahua a Los Mochis es de diez horas, aproximadamente.

Un “ferroaficionado” en redes sociales de nombre Ignacio P. cuenta haber viajado en El Jarocho hasta el año de 1999, cuando dejó de operar.

“Lo más impresionante de este viaje es que en Acultzingo, Veracruz, el ferrocarril recorría 32 túneles, siendo el túnel cuatro el más largo, con tres kilómetros. Pasábamos hasta media hora adentro del tunel, pues la velocidad promedio del tren era de 30 kilómetros por hora”, relató.

El lema de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México era Unir-servir.

Para los menores de edad que eran llevados por sus padres a un viaje por este medio de transporte, la experiencia constituía toda una aventura:

“De niño me tocó viajar por ferrocarril desde Monterrey a México, lo cual no dejaba de ser una odisea, pero a la vez una experiencia bastante divertida. El tren hacía múltiples escalas y a veces permanecía horas detenido en una espuela de ferrocarril, en espera del paso del tren que venía en sentido contrario.

“La llegada era a la estación de Buenavista y mi asombro era el tablero eléctrico que indicaba los datos de llegada de trenes mediante vistosos e iluminados letreros”, cuenta un usuario.

Un momento determinante en la historia de los ferrocarriles de pasajeros en México fue en 1995, cuando el presidente Ernesto Zedillo anunció la liberalización de la compañía estatal Ferrocarriles Nacionales de México (FNM).

El decreto publicado el 2 de marzo de ese año en el Diario Oficial de la Federación dejaba de considerar al transporte ferroviario, particularmente al de pasajeros, un área estratégica.

De la privatización emprendida en la década de 1990 se desprendieron las empresas TFM, ahora Kansas City Southern de México; Ferrocarril Mexicano (Ferromex); Ferrocarril del Sureste (Ferrosur); Terminal Ferroviaria del Valle de México (Ferrovalle) y Línea Corta (Ferrocarril Coahuila-Durango).

Durante el gobierno de Ernesto Zedillo, empresarios como Carlos Slim, de Grupo Carso; Germán Larrea, de Grupo México, y Bernardo Quintana, de ICA, participaron en las concesiones ferroviarias, las cuales se enfocaron fundamentalmente en el transporte de carga.

En la actualidad, las redes de ferrocarril de carga en México están controladas por dos consorcios enfocados en el negocio de la carga: Grupo México y Kansas City Southern de México (KCSM).

90 mil millones de pesos

Calcula el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) que se requiere invertir para construir las tres rutas de ferrocarril.

Aspectos a considerar

La creación del nuevo sistema traerá consigo cambios en la manera de concebir la transportación.

El nuevo medio de transporte debe ir vinculado con la creación de otros medios para conectar al ferrocarril con otros sistemas y dar servicio en las localidades.

La creación de nuevos medios para trasladar a la gente por estas nuevas rutas generará más empleos.

Se prevén cambios en materia de vivienda, pues con la nueva conexión entre las ciudades, algunas personas optarían por residir en el Estado de México o Querétaro, en vez de la Ciudad de México.

Hay interés en el ramo

Se prevé que todo el sector dedicado al transporte ferroviario se quiera involucrar en el proyecto.

En abril, el gobierno concluirá los primeros estudios y tras los resultados las empresas que liciten deberán establecer sus estrategias para cumplir con los requisitos.

El transporte ferroviario de pasajeros y de carga resulta más económico, más seguro y de mayor comodidad para los usuarios que el transporte por carretera.

Las redes de ferrocarril de carga están controladas por dos consorcios enfocados en el negocio de la carga: Grupo México y Kansas City Southern de México (KCSM).

4 estaciones

Se plantea que tenga la ruta México-Querétaro: Huehuetoca, parando en Tula, en San Juan del Río y hasta Querétaro.

La carta fuerte es del sureste

La gran apuesta del gobierno federal es el proyecto del Tren Transpeninsular (en el sureste).

Irá de Mérida a Chichén Itzá y de ahí al Caribe, a la Riviera, al Puerto Punta Venado, convirtiéndola en la que será la mejor ruta por su rentabilidad económica y social.

Será un tren moderno, de última generación, con tecnología diesel y que circulará a velocidades entre 160 y 180 kilómetros por hora.

Sus 278 kilómetros serán recorridos de Mérida a Punta Venado en alrededor de 2:35 horas, y en 4:30 horas para el servicio de carga, además de que el proyecto permitirá visitar sitios considerados patrimonio arqueológico.

Opciones de llegada al DF

Para la vía DF-Toluca se plantean tres opciones de llegada a la Ciudad de México:

El Toreo de Cuatro Caminos, la zona de Observatorio y Buenavista.

Por lo que respecta al tren de la Ciudad de México a Querétaro, se analiza tener como terminal a Huehuetoca, en el Estado de México, o bien Buenavista, una zona cercana al Centro Histórico capitalino.

Los intentos más recientes

La idea de reactivar los trenes de pasajeros ha tenido reveses en los últimos años.

El ferrocarril Celaya-León fue un proyecto detenido en 2008 y en 2010.

El proyecto del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (TRIG) trata de ser reactivado actualmente por el gobernador Miguel Márquez bajo el nombre de Tren Expreso de Guanajuato (TEG). Requiere una inversión de 18 mil millones de pesos.

En 2008 la Constructora y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) arrancó el Tren Suburbano de Buenavista a Cuautitlán y actualmente se busca ampliar la red hacia Huehuetoca, Edomex.