Avalan operación de L12; hoy reanudan el servicio

CIUDAD DE MÉXICO.

Después de 20 meses con servicio parcial, la Línea 12 del Metro reanuda hoy servicio completo en sus 20 estaciones, desde la terminal Tláhuac hasta Mixcoac.

Con el proceso de rehabilitación concluido y la etapa de pruebas ejecutada, el tramo elevado de la Línea 12 del Metro está listo para brindar servicio de inmediato.

Los trabajos para el cambio del sistema de vías en las curvas 3 y 4 finalizaron la madrugada del miércoles, mientras que las pruebas para la medición de trochas, nivelación de vías y con trenes en vacío terminaron el viernes por la noche.

La certificadora alemana TÜV Rheinland también llevó a cabo la revisión de todos los elementos que fueron cambiados en la vía y de la nueva interacción con los trenes, proceso después del cual entregó al Gobierno del Distrito Federal la certificación que avala la correcta operación de la Línea Dorada.

Fuentes del Sistema de Transporte Colectivo (STC) confirmaron a Excélsior que los 11 kilómetros del tramo elevado, correspondiente a la sección de vía entre la terminal Tláhuac y la estación Culhuacán, son 100 por ciento operables con seguridad.

Los trabajos y el acople de los trenes con el nuevo sistema de vías fue supervisado durante la tarde de ayer con recorridos que encabezó el director del Metro, Jorge Gaviño, así como personal de las empresas Systra y Comsa Emte.

Los trabajos para la rehabilitación de la Línea Dorada comenzaron en abril de 2014, casi un mes después de que el tramo elevado fue cerrado el 12 de marzo de 2014 por la aparición de un desgaste ondulatorio severo que afectó el sistema de vías.

El fenómeno fue resultado de varios factores entre los que destacaron la mala interacción del sistema de vías con las ruedas de los trenes y un trazo con curvas de radio menores a 550 metros que exaltó los esfuerzos transmitidos entre estos dos elementos.

El resultado fue que el 11 de marzo, el STC anunció el cierre de 11 estaciones correspondientes al tramo elevado y la implementación de un servicio provisional con autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros que costó alrededor de un millón de pesos diarios al Metro.

Aunque el desgaste ondulatorio fue mitigado hasta en  80 por ciento, el fenómeno no desaparecerá por completo de la Línea 12 y deberá ser controlado con un mantenimiento especial que se aplicará a partir de enero por el Sistema de Transporte Colectivo y tres empresas particulares.

Documento maestro

 Antes de que concluya el año, el STC recibirá el Manual de mantenimiento que deberá aplicar para preservar las condiciones en vía que permitieron la rehabilitación de la Línea 12.

La empresa Systra desarrolla, en coordinación con la Secretaría de Obras y Servicios del DF (Sobse), el documento que especificará los índices máximos de tolerancia que deben guardar los elementos de la vía para mantener el desgaste ondulatorio en límites aceptables de operación.

Pierre Sautjeau, director Técnico de Systra, explicó que el STC recibió la semana pasada un adelanto con las primeras indicaciones sobre el trabajo que deberá aplicarse para el mantenimiento del tramo elevado.

Esta parte describe las operaciones que hay que hacer en la vía con las nuevas fijaciones y rieles; describe el trabajo válido y hace una lista de las actividades que hay que realizar.

Tenemos un trabajo en curso con el que vamos a entregar algunas de las acciones que hay que realizar para el ciclo de mantenimiento que todavía está en curso de definición”, dijo el especialista.

Sautjeau indicó en entrevista con Excélsior que la segunda entrega dependerá de las observaciones que resulten de la circulación de los trenes en el nuevo sistema de vías, una vez que la Línea Dorada reanude el servicio en todas sus estaciones.

El director Técnico de Systra detalló que el adelanto que se entregó al Metro también especifica las tolerancias que debe mantener el ancho de vía, para una vía nueva y para una vía en operación, así como para las soldaduras y la nivelación de los rieles.

La especificación sobre los tiempos de mantenimiento se determinará una vez que se definan las acciones de corrección, las cuales dependerán de verificaciones y criterios de preservación específicos que requieran los elementos instalados en las nuevas vías.

A su vez, el ciclo de mantenimiento depende de la carga de operación de la Línea, del número de trenes pasando, así que hay esperar un poco a que se estabilice la operación”, explicó el especialista.

Édgar Tungüí, titular de la Sobse, confirmó que el manual se entregará a finales de este año, una vez que se lleven a cabo las observaciones de la Línea en funcionamiento y con el paso regular de los trenes.

No se trata de entregar un manual y que después nos regresemos a decir que las cosas se tienen que hacer de otra forma. Un gran porcentaje de las recomendaciones ya están dadas y tendremos sólo que ir afinando con lo que observemos en estas semanas”, dijo el funcionario.

El Manual de mantenimiento servirá como guía para que el STC y tres empresas que serán seleccionadas lleven a cabo los trabajos para mantener en operación la Línea Dorada.

Sometieron materiales a 21 pruebas de control

La calidad de los materiales que fueron utilizados para la rehabilitación del tramo elevado en la Línea 12 del Metro fue certificada mediante 21 pruebas de control.

Con los test a los que fueron sometidos rieles, balasto, durmientes y fijaciones se buscó que las piezas, una vez armadas en el sistema de vías, cumplieran con las especificaciones que emitió Systra para la correcta interacción entre trenes y vías.

El riel con perfil UIC 60 fue el elemento que recibió la mayor cantidad de pruebas de calidad al sumar ocho procesos con los que se certificó un control de dimensiones, su composición química, descarburación, dureza, impresión, limpieza y tracción.

La fijaciones, uno de los elementos que presentó mayores daños en el armado original y que fueron cambiados por otras tipo Vipa de mayor resistencia, pasaron por seis pruebas antes de ser colocadas en la vía.

En los exámenes se comprobó su calidad en dureza, compresión, no fragilización, resistencia a la tracción, doblado y dureza por sección.

A las 18 mil 674 piezas de durmientes tipo Sateba S354 que fueron colocadas se les aplicaron cuatro pruebas en las que se verificó su flexión en la sección de asiento del riel, flexión en la sección central del durmiente, relación con el anclaje de fijación y relación con el hormigón del viaducto.

Finalmente, el balasto tipo C4 fue sometido a tres pruebas de granulometría, MicroDeval y prueba Los Ángeles, para determinar su tamaño, calidad y resistencia durante la operación.

Los resultados de los materiales fueron entregados a la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal (Sobse), dependencia que se encargó de pedir la piezas a Francia, España y Reino Unido, en el caso de durmientes, rieles y fijaciones; y a la mina Xometla, en Acolman, Estado de México, de la que se extrajo el balasto.

El titular de la Sobse, Édgar Tungüí, garantizó que los trabajos para la rehabilitación se llevaron a cabo conforme a las especificaciones de Systra y a parámetros de calidad que requiere su operación.