Línea 12: señalan a consorcio por fallas de origen

El informe que SYSTRA entregó al GDF muestra soldaduras defectuosas

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26/05/2014 04:53 Redacción

CIUDAD DE MÉXICO, 26 de mayo.- El informe entregado por SYSTRA al Gobierno del Distrito Federal  (GDF) revela errores de construcción y de diseño en la Línea 12 del Metro por parte del consorcio constructor, conformado por las empresas ICA, Carso y Alstom.

Algunos de ellos son el terminado irregular de las soldaduras que unen tramos de riel y la apertura entre los mismos y los contrarrieles colocados en las curvas; en ambos casos se ocasionan daños a las ruedas de los trenes y éstas a los rieles, generando un círculo vicioso.

El terminado de soldaduras llamadas aluminotérmicas es un tema que no ha sido mencionado hasta ahora, pero se trata de partes básicas, cuya función es unir segmentos de riel cada 18 metros, que tienen terminados irregulares que inciden en la marcha de los convoyes.

En los más de 24 kilómetros de vías de la Línea 12 existen más de cinco mil soldaduras que deben ser revisadas para determinar el número de las que se deben cambiar, como ya lo anunció la Secretaría de Obras y Servicios.

Ese mal terminado es un defecto de construcción, ya que desde ese momento no se verificó que su geometría fuera la adecuada, que estuvieran planas o con hendiduras y no sobresalieran respecto del nivel del riel para no golpear y dañar la rueda. Ahora es necesario,  de acuerdo con el informe, hacerles la corrección.

Las soldaduras tienen bordes o hendiduras que originan un daño directo a la rodadura metálica, en cada una de las ruedas del tren, problema que se traslada directamente al riel.

Este tema ya había sido anotado por la empresa ILF, por considerarse una deficiencia de construcción.

También el Sistema de Transporte Colectico (STC) Metro ya lo había anotado, sin que el consorcio lo corrigiera, por lo que será una de las primeras acciones que se atenderán.

Otra falla

El informe establece otro error, éste de diseño y que consistente en la apertura entre los rieles y contrarrieles colocados en las 19 curvas menores a 300 metros del viaducto elevado.

Aunque los contrarrieles deben ser pasivos, es decir no tener una función si no hay descarrilamiento, en realidad se mantienen activos.

La distancia entre ambos no es suficiente para que la rueda circule de manera libre, por lo que cada una de éstas golpea con el contrarriel en la parte en que se acorta más la distancia.

El efecto de ese golpeteo es que la rueda es empujada hacia el lado contrario, con lo cual genera un deslizamiento transversal, que daña la forma de cono de la rueda. En este caso se afecta la rueda y el riel.

La gravedad

El problema es mayor si se considera que por cada soldadura defectuosa y contrarriel activo pasa el tren 314 veces, en promedio, durante una jornada diaria de 19 horas. Además, cada convoy tiene 56 ruedas que se golpean, cada una, contra la soldadura o el contrarriel.

En su estudio de las vías, SYSTRA también encontraron que en las curvas de radio reducido, el peralte llega a alcanzar 170 milímetros en lugar de los 160 de diseño.

Lo anterior implica que los esfuerzos del balasto en la cabeza del durmiente de la fila (lado) baja son elevados y ello se ha comprobado por el desgaste del hormigón en la cabeza del durmiente por la incrustación del balasto.

Lo mismo podría suceder en el caso de los durmientes, lo que les perjudica en su resistencia a mediano plazo y principalmente para el mantenimiento de la nivelación de la vía.

El daño que se realiza a las ruedas y a los rieles, con la consecuente vibración y movimientos anormales del tren, configura lo que varios han llamado una reacción en cadena.

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