Cuestionan a consorcio por certificar ‘de buena fe’ Línea 12

Durante su comparecencia en la ALDF, el consorcio señaló que otorgó el aval sólo con documentos técnicos y normas internacionales

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03/04/2014 05:45 Kenya Ramírez
El representante del Consorcio certificador reconoció que antes de que la Línea 12 fuera inaugurada, detectaron el desgaste ondulatorio en las vías. Foto Cuartoscuro
El representante del Consorcio certificador reconoció que antes de que la Línea 12 fuera inaugurada, detectaron el desgaste ondulatorio en las vías. Foto Cuartoscuro

CIUDAD DE MÉXICO, 3 de abril.- La certificación de las empresas DB International GMBH, ILF Beratende Ingenieure A.G., Tüv Süd Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH a la Línea 12 del Metro fue puesta en duda ayer luego de que el consorcio revelara que se basó en evidencias documentales y no realizó pruebas físicas.

Por ejemplo, la empresa proveedora de los trenes, CAF, aseguró por escrito el óptimo funcionamiento de los convoyes, pero sin pruebas y revisiones de los vagones sobre las vías.

Mario Alberto Lezama, de la coordinación técnica de consultores y representante de las empresas certificadoras, se excusó ante la Comisión Investigadora de la Asamblea Legislativa al asegurar que el 30 de octubre de 2012, cuando fue inaugurada la Línea, la obra cumplía con los lineamientos de seguridad en las vías, pero los trenes, como no estaban dentro de su competencia, no los revisaron.

“No estaba dentro de nuestro alcance el tren, simplemente a nosotros nos proporcionaron las evidencias de que se cumplía con la seguridad del tren, eso lo hace CAF y ellos ven el diseño y el Sistema de Transporte Colectivo Metro también, ellos son los que determinaron que el tren estaba correcto, nos proporcionaron la información”, dijo al concluir la reunión de trabajo en la ALDF.

Diputados integrantes de la Comisión Investigadora cuestionaron al consorcio por otorgar una certificación “de buena fe, a modo o balín”, y confiar en lo que el proveedor de trenes les manifestó por escrito, pero sin tener pruebas físicas.

“Estamos hablando de una certificación balín que costó 119 millones de pesos, cantidad no menor que avala una obra que no funciona y que tiene miles de fallas”, expresó Christian von Roehrich, vicepresidente de la comisión.

El diputado Héctor Saúl Téllez preguntó al representante de las empresas si darían una certificación de este calibre en otras ciudades del mundo.

“Por qué una certificadora de la categoría que presume este consorcio no está obligada a verificar por lo menos en forma ética la compatibilidad de los trenes con la vía. Me va a contestar que eso no estaba en su contrato, pero al menos en alguna forma ética era obligación de esta certificadora llevar a cabo algún veredicto en ese sentido”, cuestionó el legislador del PAN.

El diputado Daniel Ordóñez también puso en entredicho la ética que mostró el consorcio certificador, al no asegurarse de forma directa y sólo con documentos y fotografías de la situación de los trenes.

“No puede certificar una obra que funciona todo perfectamente, pero no puede certificar lo fundamental, que es el tren, y le creo nada más a quien me lo enseñó, esto es, con muchísimo respeto, ilógico”, dijo Ordóñez.

El consorcio se deslindó repartiendo culpas y argumentando que las certificaciones no son eternas, dijo que la compatibilidad de los trenes con las vías la tiene que demostrar CAF, y el mantenimiento preventivo y correctivo que no se dio a la Línea 12 se lo endosó a las empresas constructoras ICA, Carso y Alstom, y al Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.

Sobre el retraso en la entrega de la certificación, la cual se efectuó el mismo día de la inauguración de la Línea 12, Mario Alberto Lezama aseguró que no hubo presión de funcionarios y que se presentó en tiempo, pero después reconoció que hubo un desfase en la fecha.

Excélsior publicó el pasado lunes que aunque la Línea 12 arrancó operaciones el 30 de octubre de 2012 bajo el amparo de una certificación de seguridad, ésta no fue suficiente para garantizar su correcto funcionamiento a futuro.

Manuel del Moral, académico del Departamento de Ingeniería de la Universidad Iberoamericana (UIA), cuestionó los alcances de la certificación original que llevó a cabo el consorcio entre el 1 de septiembre de 2009 y la fecha de apertura.

El especialista en transporte señaló que el certificado que recibió la pasada administración, unas horas antes de que la línea fuera inaugurada, únicamente garantizó que la Línea Dorada era funcional, en ese momento.

No obstante, no consideró las afectaciones producidas por el desgaste ondulatorio que ya estaba presente en el sistema de rieles de las curvas menores a 300 metros de radio que el STC denunció fue detectado antes de que la Línea 12 fuera inaugurada.

Falla en la Línea 7

Usuarios de la Línea 7 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, que recorre de Barranca del Muerto a Mixcoac, esperaron más de 30 minutos en trenes, andenes y pasillos debido a una descompostura en uno de los convoyes que se encontraba en servicio.

De acuerdo con reportes del organismo, minutos antes de las 7:00 horas se registró un desperfecto en un tren que quedó detenido en los andenes de la estación Aquiles Serdán.

La falla generó que el resto de los trenes permanecieran detenidos, lo que derivó en conglomeraciones de usuarios en pasillos y andenes, principalmente en las estaciones de mayor afluencia, como Mixcoac, Tacubaya, Auditorio, Tacuba y la terminal El Rosario.

Decenas de usuarios denunciaron las conglomeraciones que se generaron a través de redes sociales.

Piden pagos parciales

Édgar Amador Zamora, secretario de Finanzas del Distrito Federal, señaló ayer que se estudia la posibilidad de pagar en plazos los 489 millones de pesos que le demanda la Secretaría de la Función Pública al Gobierno del Distrito Federal por los gastos no justificados de la Línea 12 del Metro.

El funcionario capitalino indicó que analizan diversas formas para cumplir con el reintegro sin que afecte el presupuesto de secretarías y programas previstos para este año.

Amador dijo que realizar dicho pago impactará las finanzas de la ciudad y que sería necesario reajustar en gastos operativos y corriente, por lo que lo analizarán junto con la Secretaría de la Función Pública.

Advirtió que el Gobierno capitalino no cuenta con el dinero, ni hay partida autorizada para realizar este tipo de erogaciones, por lo que buscará una reducción del monto a reintegrar al gobierno federal.

Hiram Almeida Estrada, contralor general del Distrito Federal, dijo que analizan diversos aspectos técnicos, financieros y jurídicos para integrar la respuesta a la Secretaría de la Función Pública, que el pasado lunes exigió al gobierno capitalino la devolución de 489 millones de pesos por gastos no justificados en obras de inducción para la Línea 12 del Metro.

Ambos funcionarios fueron entrevistados al término de la integración del gabinete capitalino del agua.

El factor suelo es a largo plazo

El suelo de la Ciudad de México es muy deformable, es un problema con el que se convive a diario y el Sistema de Transporte Colectivo Metro no está exento de ello. De hecho uno de los retos de la Línea 12 fue que los terrenos para la construcción están conformados por suelo lacustre, lago virgen con arcillas blandas y que tienden a presentar asentamiento o hundimiento regional.

Al ser el suelo muy blando, explica José Luis Rangel, ingeniero en geotecnia y profesor e investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana unidad Azcapotzalco, se presenta un asentamiento regional (desplazamiento o hundimiento del terreno), y en el caso de la Ciudad de México ésta va bajando a una velocidad determinada cada año, en algunas zonas puede llegar a 50 centímetros por año y en otras dos, cinco o diez centímetros, es decir, el suelo no baja de manera uniforme y en una estructura que es lineal, como el Metro, habrá tramos donde el suelo bajará diferencialmente, sin embargo esto no sucede tan rápido.

“Esos desplazamientos, en la Línea 12 se esperaría que se dieran a mediano o largo plazos, cinco, diez o 15 años, porque las estructuras se diseñan para que después de un determinado tiempo se les dé mantenimiento o se renivelen, porque ya se ha presentado un asentamiento.

Yo no esperaría que hubiera problemas del suelo si la cimentación fue bien diseñada”, dijo.

Varias son las líneas del Metro en que se han tenido que enfrentar las deformaciones del suelo, incluso de manera crítica y después de varios años, como lo han sufrido la 2 (construida a finales de 1969) y la A (de los años 90), sin embargo, no han tenido problemas como los que ahora enfrenta la Línea 12, a menos de dos años de operación.

Tanto la Línea 2 como la A, dice Rangel, han tenido deformaciones en el suelo y para enfrentar esa problemática se han renivelado.

Explica que las vías van sobre elementos rígidos, que a su vez se apoyan en pilas y éstas se apoyan a su vez en pilotes (en unos tramos y con cajones en otros), y esas pilas se han asentado diferencialmente.

En el caso de la Línea 12, destaca que el tipo de suelo tiene un factor bajo en su problemática, pero dentro de algunos años sí pesará y se verán involucrados otros factores, como la calidad de los materiales, el balasto, los durmientes, además de la compatibilidad entre trenes y vías.

Por ahora, el especialista en mecánica del suelo resalta que en la Línea 12, la autoridad deberá señalar si se trata de un error de diseño o un error de calidad de los materiales, es decir, que ho hayan tenido las especificaciones adecuadas o si se dieron éstas pero no se usaron los materiales correctos.

El diseño de las cimentaciones se realiza para 50 años y en el proyecto se debe de señalar cada determinados años realizar mantenimiento.

En el diseño, en la mayoría de las líneas del Metro los trenes utilizan neumáticos, las línea A y 12 resolvieron con ruedas metálicas, férreas.

En cuanto a los tramos elevados, detalla, también habrá deformación del suelo por el tipo en el que se construyó, pues básicamente los terrenos son de arcillas de poco espesor y arcilla lacustre, factor que va a influir, pero insiste en que no se esperaría que ocurriera en tan corto tiempo, las previsiones son en muchos años más.

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