Certificación de seguridad, sólo del primer día: académico

Manuel del Moral, del Departamento de Ingeniería de la Ibero, dice que no consideraron el futuro de la Línea 12 del metro

COMPARTIR 
28/03/2014 04:45 Francisco Pazos
El aval La certificación de la Línea 12 la recibió el gobierno de Marcelo Ebrard horas antes de ponerla en operación.
El aval. La certificación de la Línea 12 la recibió el gobierno de Marcelo Ebrard horas antes de ponerla en operación.

CIUDAD DE MÉXICO, 28 de marzo.- Aunque la Línea 12 arrancó operaciones el 30 de octubre de 2012 bajo el amparo de una certificación de seguridad, ésta no fue suficiente para garantizar su correcto funcionamiento a futuro.

Manuel del Moral, académico del Departamento de Ingeniería de la Universidad Iberoamericana (UIA), cuestionó los alcances de la certificación original que llevó a cabo el consorcio integrado por las empresas DB International GMBH, ILF Beratende Ingenieure A.G., Tüv Süd Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH entre el 1 de septiembre de 2009 y la fecha de apertura.

El especialista en transporte señaló que el certificado que recibió la pasada administración del Gobierno del Distrito Federal (GDF), unas horas antes de que la línea fuera inaugurada, únicamente garantizó que la Línea Dorada era funcional en ese momento.

No obstante, no consideró las afectaciones producidas por el desgaste ondulatorio que ya estaba presente en el sistema de rieles de las curvas menores a 300 metros de radio, mismo que el Sistema de Transporte Colectivo (STC) denunció fue detectado antes de que la Línea 12 fuera inaugurada.

“Lo que certificó fue que la vía podía operar hoy, no certifica el proceso constructivo, el proceso hacia el futuro o si las cosas iban a modificarse. Certifica que hoy (30 de octubre de 2012) puede correr un tren, esa es la certificación y es el control que tenía la certificadora alemana.

“Las condiciones de operación hoy son buenas, las condiciones de movilidad son adecuadas; bajo esa premisa, hay un tema que esa certificación no reconoce: que es el pasado y el futuro del proyecto”, señaló Del Moral.

La certificación que recibió el GDF del 30 de octubre de 2012 detalla que los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica de alta tensión, subestación eléctrica de alta tensión y de rectificación, distribución, tracción y catenaria; y otros sistemas operaban con seguridad.

En este documento, el consorcio certificador no hace mención de los vicios que ya afectaban al sistema de vías o en durmientes, anclajes o aparatos de vías.

En cuanto a problemas que surgieron antes de la puesta en operación, el especialista de la Ibero señaló las fracturas en durmientes y en materiales de fijación como algunos de los vicios de construcción que no reconoció el consorcio certificador.

Este tipo de vicios previos a la inauguración obligaron al STC a que solicitara al consorcio constructor, integrado por ICA, Carso y Alstom, que llevara a cabo el cambio de 900 metros de rieles correspondientes al tramo de las curvas 11 y 12, por presentar desgaste ondulatorio.

En un documento que entregó el consorcio constructor a la dirección del Proyecto Metro del DF (PMDF), entonces encabezado por Enrique Horcasitas, el 21 de mayo de 2013, se reconoce la existencia del desgaste ondulatorio prematuro en vías.

Video Recomendado

Comentarios

Lo que pasa en la red