Fallas en la Línea 12: Bojórquez asegura que la ondulación es normal

El exdirector del Metro dijo ante diputados que las curvas son complejas porque son menores a 180 grados y que requieren de trabajo intenso

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25/03/2014 05:53 Cintya Contreras
El director del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro durante la construcción y puesta en marcha de la Línea 12, Francisco Bojórquez, durante su comparecencia ante la Comisión Investigadora de la ALDF, presidida por Jorge Gaviño Ambriz.
El director del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro durante la construcción y puesta en marcha de la Línea 12, Francisco Bojórquez, durante su comparecencia ante la Comisión Investigadora de la ALDF

CIUDAD DE MÉXICO, 25 de marzo.- El director del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro durante la construcción y puesta en marcha de la Línea 12, Francisco Bojórquez, aseguró ayer que la deformación de rieles en las curvas, una de las razones por las que se suspendió el servicio en 11 de sus 20 estaciones desde el pasado 12 de marzo, es algo normal en los sistemas férreos de transporte.

Al comparecer ante la Comisión Especial Investigadora de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) sobre la Línea Dorada, dijo que es un problema ocasionado por el desgaste.

“La ondulación de vías no es algo nuevo, siempre ocurre. Alstom aclaró que no había ese riesgo. Hicimos viajes de familiarización cuando se echó a andar: no hubo riesgo de descarrilamiento, las curvas estaban operando; son complejas porque son menores a 180 grados, son áreas que requieren de mucha intensidad de trabajo”, señaló.

También aseguró que los trenes rentados para la operación de la llamada Línea Dorada son compatibles metalúrgica y geométrica con los rieles que se instalaron, pero no abundó sobre la sustitución de vías incluso antes de la inauguración de la Línea 12, ni de los miles de durmientes que se han fracturado y de lo cual hasta el momento no existe diagnóstico sobre el origen de esta falla, como publicó ayer Excélsior.

“El tren es completamente compatible, en dureza de riel y en rueda: hubo estudios y demostraron que había inscripción adecuada del tren sobre la vía”, sostuvo.

Sin embargo, el exdirector del STC sí reconoció la existencia de detalles y vicios ocultos, pero aseguró a los diputados que éstos fueron notificados al Proyecto Metro, ya que era el ente encargado de coordinar al consorcio constructor de la línea (ICA, Carso y Alstom).

“La información la tuvo Proyecto Metro en su momento. Estuvo oportunamente enterado el consorcio, más bien el proyecto Metro; yo no tenía comunicación formal con el consorcio, son ellos los que tenían la plena comunicación de ajustes”, indicó.

Sin precisar todos los imperfectos encontrados, dijo que ninguno impedía la operación del sistema y que desde el 30 de octubre 2012 que la recibió hasta el 4 de diciembre del mismo año, cuando dejó el cago, no se presentaron fallas graves.

“Cuando comenzamos la operación, la recibimos principalmente con las pruebas que se hicieron de operación, de tren, velocidades y además la exigencia de la certificación de un consorcio que entregó un certificado que decía que se podía operar con seguridad, con pasajeros. Cuando concluyó mi administración la línea seguía operando”, dijo.

Al comparecer, en calidad de ciudadano, Bojórquez respondió por más de cuatro horas y media a las inquietudes en torno a las irregularidades.

Explicó que el Metro recibió la Línea Dorada para su operación en carácter de provisional debido a que en toda obra existe la posibilidad de que haya faltantes, los cuales se identifican con el uso, luego se clasifican, tipifican y, si alguno se puede convertir en un riesgo, se toman las decisiones para atenderlas.

Sobre la decisión de utilizar trenes férreos en lugar de neumáticos, como en la mayoría de las demás líneas, dijo que se debió a que el mantenimiento de estos últimos era más caro, lo mismo que el costo de las refacciones.

“Tendríamos que estar hablando de cuatro o cinco veces más caro el puro mantenimiento de los neumáticos, respecto del mantenimiento del tren férreo”, dijo.

El director del STC durante la administración de Marcelo Ebrard se permitió ofrecer su ayuda y asesoría técnica para identificar a fondo los problemas que impiden el servicio, lo cual afecta a unos 430 mil usuarios diariamente, y aseguró que de ser responsable en algún aspecto, asumirá lo que determine la ALDF o la Contraloría del Gobierno del Distrito Federal.

“No estoy dispuesto a que el prestigio de la ingeniería esté en duda. Pago mis responsabilidades si yo tuve algo que ver en esto que sucedió y con eso se limpie la imagen de la ingeniería, pero también participio para resolver el problema”, señaló.

Como parte de los trabajos de la Comisión de Investigación sobre la Línea 12 del Metro, los diputados realizarán esta semana un recorrido por las estaciones cerradas para conocer los supuestos desperfectos.

Alstom enfrenta quejas

La empresa francesa ha sido investigada por prácticas ilegales en Brasil y Estados Unidos.

La empresa francesa Alstom, una de las tres que forman parte del consorcio constructor de la Línea 12 –las otras dos son ICA y Carso–, especializada en las industrias de energía e infraestructura de transporte ha dejado huella en el mundo.

Lo mismo en Estados Unidos ha sido acusada de soborno que investigada en Brasil por violar la legislación que rige los contratos derivados de una licitación para hacer 60 nuevos trenes para la Súper Vía de Río de Janeiro.

La empresa que ahora es analizada en el Distrito Federal para recibir un contrato por 200 millones de pesos para dar mantenimiento preventivo y correctivo a la Línea 12 enfrenta “fuertes indicios” de haberse repartido indebidamente el cumplimiento de servicios contratados con  TTrans, una firma brasileña del sector ferroviario, de acuerdo con el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE), publicó el diario  Jornal do Brasil.

El rotativo informa que en una nota técnica el CADE indicó el intercambio de mensajes de las firmas que debían competir en vez de repartirse el trabajo contratado, lo cual habría comenzado el 15 de febrero de 2012, “un mes antes de que Alstom entregara su propuesta comercial” para la licitación cuyos resultados fueron divulgados el 29 de marzo de 2012.

En Estados Unidos, hace un año, Alstom fue tema central de un boletín del Departamento de Justicia fechado el 16 de abril de 2013 bajo el título en inglés “Acusaciones de Soborno de Extranjeros girados contra ejecutivos y ex ejecutivos de compañía francesa de energía” (Foreign Bribery Charges Unsealed Against Current and Former Executives of French Power Company).

El boletín dice que Frédéric Pierucci de 45 años, que había sido vicepresidente de ventas globales de la subsidiaria en Connecticut, fue acusado de “conspirar para violar la Ley de Prácticas Corruptas de Extranjeros (FCPA) y para lavar dinero”.

El comunicado agrega que David Rothschild, ex vicepresidente de ventas de la subsidiaria de Connecticut, se declaró culpable de conspirar para violar la Ley de Prácticas Corruptas para Extranjeros el 2 de noviembre de 2012.

Aunque el boletín de la División Criminal del Departamento de Estado no mencionó que los acusados trabajaban en Alstom, Capital.fr, el diario francés en línea especializado en empresas y finanzas, publicó que dos ejecutivos de la filial estadunidense de Alstom habían sido acusados de corrupción.

“Dos altos directivos de la filial de Alstom en Estados Unidos fueron inclupados por su papel en un proyecto de presuntos sobornos en Indonesia. Frédéric Pierucci, vicepresieente de ventas mundiales de la empresa, fue detenido el domingo en la noche en el aeropuerto JFK de Nueva York. El otro David Rothschild, ex vicepresidente de ventas de la filial, se había declarado culpable de conspiración en noviembre”, dice la nota atribuida a Agence Option Finance.

Acusaciones de soborno contra Alstom figuran en un informe de 2007 sobre México de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

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