Un mes de caos por la suspensión de la Línea 12 del Metro

Suspender el servicio en 11 estaciones significó una batalla previa y desató la guerra actual

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12/04/2014 05:32 Arturo Páramo, Abraham Nava, Kenya Ramírez y Notimex

CIUDAD DE MÉXICO, 12 de abril.- La decisión de detener la Línea 12 del Metro se estuvo preparando durante semanas.

A la par de que los usuarios de la Línea Dorada sufrían por la lentitud de los trenes, su saturación y el bamboleo de los convoyes, había una batalla sorda, privada.

Era una batalla de oficios, llamadas y  reclamos en corto  entre los actuales funcionarios del Metro, el titular del Proyecto Metro encargado de su construcción, exfuncionarios capitalinos y el actual jefe de Gobierno.

Días antes de tomar la decisión, un especialista de la Sociedad de Transportes Intercomunales de Bruselas (STIB, por sus siglas en francés) recomendó que las operaciones fueran suspendidas debido a que existían fallas estructurales incompatibles con los estándares internacionales de seguridad.

El anuncio de que se suspendía el servicio en 11 de las 20 estaciones de  línea la realizó el jefe de Gobierno el mediodía del 11 de marzo. Al día siguiente las puertas amanecieron cerradas y afuera se implementó un  operativo de autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros que resultó insuficiente; a la fecha, aún no puede satisfacer plenamente las necesidades de los más de 400 mil usuarios que desde octubre de 2010 utilizaba ese brazo del Metro.

Desde hace un mes sigue habiendo momentos a lo largo del día en que las aglomeraciones de pasajeros en la estación terminal Atlalilco, obligan a que los usuarios dejen pasar varios autobuses. Hay golpes para subir. Las unidades son viejas, y a diferencia del Metro son estrechas, no tienen ventilación, y la duración del viaje se triplica con respecto a la del tren. Además, la taquilla para recargar la tarjeta de acceso al Metro suele ser tan larga que sube por las escaleras y llega a la calle.

En estos 30 días, en la Asamblea Legislativa del DF  ha habido una batería de comparecencias de constructores, supervisores, funcionarios y exfuncionarios involucrados en la construcción y operación de la Línea 12.

Han desfilado el exdirector del Metro, Francisco Bojórquez; el actual director del sistema, Joel Ortega; el director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas, este último separado del cargo por el jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, para permitir una mejor investigación sobre los desperfectos en la Línea Dorada.

También han comparecido el abogado general de ICA, Rodrigo Quintana Kawage; representantes de CAF (constructora de los trenes); así como empresas supervisoras de obra electromecánica.  Además, los legisladores realizaron una visita de inspección a las entrañas de la línea, el 14 de marzo pasado.

La construcción de la Línea 12 está siendo auscultada por dos comisiones creadas ex profeso. La primera en la Asamblea Legislativa, ante la cual se han realizado las comparecencias de los involucrados en el proyecto en las cuales se ha hablado sobre todo de cuestiones técnicas. La segunda fue creada hace dos días en la Cámara de Diputados.

Quien dio una conferencia de prensa para abordar el tema y, al igual que el resto de los involucrados, intentar deslindarse del tema, fue  el exjefe de Gobierno, Marcelo Ebrard.

La Secretaría de la Función Pública entró también a la investigación de los recursos  y descubrió un boquete  no comprobado por la administración de Ebrard de dineros que fueron otorgados por la Federación en el marco del Fideicomiso para la Infraestructura en los Estados (FIES) y de transferencias de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes hacia el Fondo Metropolitano.

Las noticias más recientes respecto a la Línea 12 han sido que la empresa francesa TSO, contratada directamente por el GDF por 27 millones de pesos, para que realizara un diagnóstico cuyas conclusiones técnicas sobre las problemáticas en rieles, traviesas, fijaciones, balasto, durmientes, brida, agujas y ruedas de los trenes, determinara qué trabajos se requieren en la línea. Esta semana iniciaron los estudios y el resultado final estará listo en cuatro más.

La Secretaría de Obras y Servicios capitalina, designada para supervisar los trabajos de reparación del Metro, ante la inminente desaparición del Proyecto Metro, recibió en el transcurso de esta semana una propuesta para solucionar las fallas que mantienen suspendido parcialmente el servicio. El consorcio constructor conformado por ICA-Carso-Alstom, sin embargo, aclaró que eso no implica que aceptan “responsabilidad alguna sobre la problemática” que vive la Línea 12.

En cambio proponen al GDF que contrate directamente los servicios de reparación de la Línea 12, financiar ellos el costo de las reparaciones, que deberán restituirle posteriormente, con el fin de “agilizar el proceso” de puesta en marcha de los trenes.

CAF por su parte, ha anunciado que está en posibilidades de tener los trenes en operación en junio próximo.

El gobierno de la ciudad, en tanto buscará por la vía legal no pagar los 489 millones 422 mil 367 pesos que reclama la Secretaría de la Función Pública, adelantó Miguel Ángel Mancera.

En tanto, los usuarios de la Línea 12 son los afectados por el cierre de 11 estaciones que estarán fuera de servicio al menos hasta junio, si es que el gobierno de la ciudad acepta el planteamiento de pagar las reparaciones.

Historia larga

La historia entre la Línea 12 y el actual director del Metro, Joel Ortega Cuevas, se remonta al momento en que ésta se encontraba en
construcción.

El entonces titular de Ciudadanía y Democracia realizaba foros de discusión sobre diversos temas, en el marco de su precampaña por la candidatura del PRD a la jefatura de Gobierno, ahí criticó el trazo de la Línea 12, además de considerar que las de ruedas metálicas era un error, pues lo hacía incompatible con el resto de la red y que rentar los trenes en lugar de comprarlos era otro error garrafal.

Propuesta bien recibida, dicen

La propuesta para  la reactivación de la operación integral de la Línea 12 en junio de 2014 presentada por el Consorcio ICA – Carso– Alstom “ha sido bien recibida por las mesas de trabajo convocadas por el Gobierno del Distrito Federal”, asegura el Consorcio Constructor en un comunicado.

De manera sumamente escueta, en apenas cinco líneas  impresas en una tarjeta blanca que ostenta los logos de las tres empresas que integran el consorcio,  sostienen que su propuesta, avalada también por CAF, se encuentra en la fase de análisis para su aprobación por la necesidad de activar cuanto antes  el servicio de la línea para sus más de 400 mil usuarios.

 El jueves pasado, la empresa envió a la Secretaría de Obras y Servicios del DF una misiva en la que, sin aceptar responsabilidad alguna sobre la problemática, propone que el GDF contrate los servicios de reparación, con un financiamiento del Consorcio que le sea devuelto posteriormente.

Resignados al ritual del caos

Del paradero de Tláhuac a la estación Atlalilco, en la Línea 12 del Metro, hay 25.1 kilómetros de distancia; recorrerlos hoy requiere de una inversión de 52 minutos de ida y 52 minutos de regreso a bordo de las unidades de la RTP que prestan servicio gratuito en ese corredor. Hoy se cumple el primer mes de cierre por las fallas en las vías y los usuarios siguen sin acostumbrarse al caos.

Las llamadas “horas pico”, de las seis a las nueve de la mañana y de las seis a las nueve  por la tarde, son los momentos de saturación; los autobuses, a pesar de su paso constante, son superados por el flujo de personas que deben esperar varios minutos antes de iniciar su viaje.

104 minutos se requieren para ir del paradero de Tláhuac a Atlatilco y de regreso

En ese momento no hay filas ni orden, cada quien sube como puede y cuando puede. Algunos avientan los codos y los bultos que llevan cargando. Lo más cercano a la organización es dividir el abordaje en hombres y mujeres, pero los empujones son iguales en ambos lados. “Los primeros días sí había muchos policías, muchos de tránsito, y mira ahora. La primera semana fue auxilio en todos lados”, comenta Berta, una de las mujeres que esperan abordar en la estación Atlalilco.

Al realizar sondeos entre los usuarios, la mayoría percibe que el servicio ha ido empeorando. “Al principio había vigilancia, ahora ya no hay; había gente que cuidaba y protegía a las mujeres, ahora ya no. Vio cómo entraron, cómo se avientan”, relata desde lejos de la muchedumbre Javier Ramos, un hombre de la tercera edad.

Por su parte, los operadores de los autobuses gratuitos reconocen que ayudan con el problema en Tláhuac, pero dejan descubiertas otras zonas de transporte. “Las rutas que teníamos, el pasaje que ocupaba realmente este servicio, lo dejaron abandonado para dar servicio aquí”, asegura Rubén Velmont, uno de los operadores de RTP.

300 camiones RTP dispuso el STC para dar servicio gratuito a los usuarios de la L12

En el trayecto resultan afectados los automovilistas que por ahí circulan y que también ven retrasados sus tiempos de arribo.

El transporte concesionado y los taxistas han visto disminuir sus ingresos, pues la mayoría de los pasajeros busca el viaje gratuito. Quienes prefieren los microbuses deben abordar en segunda o tercera fila en las estaciones más concurridas.

Arriba en el tramo elevado de la línea del Bicentenario, los trabajos de rehabilitación han comenzado con la promesa de resolver a la brevedad los desperfectos de la construcción efectuada por el consorcio ICA-Carso-Alstom.

Mantenimiento del consorcio, a medias

El mantenimiento al sistema de vías de la Línea 12 del Metro  no se completó al 100 por ciento en las áreas de renivelación y alineación a los seis meses de ser inaugurada, y sólo se realizaron acciones al 54 y 47 por ciento respectivamente.

El consorcio constructor, conformado por las empresas ICA, Carso y  Alstom, también incumplió al quedarse a 46.9 por ciento en la conservación de la vía en lo que respecta a la distancia entre  rieles y el apriete.

Lo anterior fue reportado al Proyecto Metro por parte de Consultoría Integral en Ingeniería S.A. de C.V.  (CONIISA), empresa supervisora de la obra electromecánica, en un informe fechado el 31 de diciembre de 2013, para dar vista de la evaluación y cierre del  mantenimiento que debió hacer el consorcio constructor durante el primer año de la puesta en marcha.

“Con relación al término del periodo de garantía y mantenimiento de la Línea 12 del Metro, le informo que el consorcio no dio cumplimiento  con las actividades programadas como parte del mantenimiento preventivo”, se lee en el oficio CONIISA/PMDF/L12/GS/4943/13.

Sobre el mantenimiento correctivo se señala que dejaron pendiente la atención a las fallas emitidas al Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro en las intersecciones Ermita- Mexicaltzingo, reporte por bomboleos en vías 1 y 2; Lomas Estrella-San Andrés Tomatlán, reporte de golpeo en aparato de dilatación; en Periférico Oriente-Calle 11, elementos de fijación de vía flojos en la curva 22 y golpeo en aparato de dilatación  en vías 1 y 2, entre otros.  

“Por qué no se llevó a cabo esta acción, esta acción correspondía al consorcio, a nosotros lo que nos correspondió fue supervisar qué actividades de acuerdo al Manual de Mantenimiento se cumplieron, en qué fecha, con qué calidad, con qué resultado.

“En cada reunión que entregábamos este informe, Proyecto Metro —que era el responsable de dar seguimiento al cumplimiento— exhortaba al consorcio, se establecían, se reprogramaban, pero al 31 de  diciembre así quedaron las cosas. Hubo retrasos en la acción del  mantenimiento en vías y el consorcio deberá decir por qué no se cumplió”, dijo Gerardo Ferrando Bravo, representante de CONIISA.

Al comparecer ante la Comisión Investigadora de la Línea 12 en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), Ferrando Bravo, quien fuera director del Metro de 1983 a 1991, mencionó que el desgaste ondulatorio en el tramo elevado no fue ocasionado por esta falta de mantenimiento preventivo, pero sí lo agravó.

Dijo que el problema lo detectaron todos los involucrados en la obra tres meses antes de la inauguración y de la puesta en circulación de los primeros tres trenes, por lo que los trabajos preventivos se concentraron en el tramo con curvas considerado deficiente.

“Desde antes del inicio de las operaciones se presentó un fenómeno, se tomaron acciones, todos  estuvimos atentos ahí, todo el que tuvo que tomar una decisión, la tomó. Pero debo de reconocer de una manera muy responsable, que lamentablemente la forma como se tomaron no resolvió el problema, sino que se ha ido agravando.

“Hubo una acción extremadamente intensa en lo que  fue el desgaste ondulatorio en las curvas de radio cerrado porque era el problema que urgía atender”, comentó el exdirector del Metro.

El importe sin IVA de la obra electromecánica fue de cinco mil 348 millones de pesos, a la fecha se han validado cinco mil 214 millones, y quedan pendientes 134 por trabajos inconclusos (escaleras eléctricas). 

La supervisión comprendió la alimentación y distribución de energía eléctrica, instalaciones mecánicas,  señalización, mando centralizado, telecomunicaciones, peaje, pilotaje automático, equipamiento de talleres y vías, y el contrato de CONIISA fue por un total de 235 millones.

Jorge Gaviño, presidente de la Comisión Investigadora de la Línea 12, comentó que la explicación dada por la empresa supervisora fue contradictoria.

“Una vez que se acrediten los documentos sabremos quién está diciendo la verdad”, apuntó el diputado y aseguró que en unas semanas tendrán armado “el rompecabezas” de la Línea 12 para saber con claridad cuál es el problema, la solución y quién o quiénes son los responsables.

Diseño tren-vía debió ir a la par

La coordinación y relación “entre tren y vía” debió darse de origen, desde el proyecto de la Línea 12, para evitar problemas como los que actualmente mantienen sin servicio a 11 de las 20 estaciones.

Gerardo Ferrando Bravo, representante de Consultaría Integral en Ingeniería S.A. de C.V.  (CONIISA), empresa supervisora de la obra electromecánica, puso en duda que haya sido lo más adecuado tener dos contratos, uno del Proyecto Metro, con la obra, y otro del Sistema de Transporte Colectivo, con trenes.

“Hay dos contratos. El tren y la vía tienen que participar desde el proyecto, desde el diseño de una manera puntual y milimétrica, si no, pues pueden presentarse problemas como los que hoy estamos viviendo.

“En este tipo de instalaciones ferroviarias, férreas, curvas de radio cerrado con material férreo requieren una atención  muy particular en su trazado, en su diseño, en la compatibilidad del tren con la  vía, en el mantenimiento y en la operación, todos los elementos, son los  elementos multifactoriales que se han señalado de manera permanente”, dijo.

En tanto, Jorge Gaviño, presidente de la Comisión Investigadora en la ALDF, dijo que el consorcio constructor primero dijo que desconocía las especificaciones de los convoyes al momento en que armaba el tendido de vía y luego reculó.   

“Imagínense que primero digan: yo hice las vías sin conocer los aspectos técnicos de los trenes, y  de pronto nos digan ‘sí conocíamos algunas características técnicas’”,
señaló.

 

El alza disparó venta de boletos

El Sistema de Transporte Colectivo (SCT) Metro informó que un día antes del alza en la tarifa, el 12 diciembre, se vendieron 16 millones 765 mil 650 boletos para acceder al servicio.

Dicha venta representó un ingreso de 55 millones 906 mil 985 pesos, siendo las líneas 1, 2 y 3 las que tuvieron más demanda.

2 mil 526 mdp anuales, lo que se obtendrá gracias al incremento

En entrevista, el comisionado ciudadano del Instituto de Acceso a la Información Pública y Protección de Datos Personales del Distrito Federal (InfoDF), Luis Fernando Sánchez Nava, informó que esos datos los entregó el Metro en respuesta a una solicitud de un particular.

Mencionó que el alza de tres a cinco pesos en el precio del boleto, en vigor desde el 13 de diciembre de 2013, así como las presuntas irregularidades en la construcción de la Línea 12, han generado solicitudes de información al STC.

“Se ha incrementado el número de solicitudes respecto a ese ente obligado, el hacer solicitudes de información es una manera de denunciar las situaciones en que opera a diario sobre robos, delitos y el servicio porque a veces se queda varada la gente”, destacó.

11 proyectos serán financiados por el Fideicomiso Maestro

Sánchez Nava agregó que el tema de la Línea 12 ha generado un efecto “dominó”, porque ahora los usuarios de otras líneas también reclaman información sobre el servicio en esas instalaciones.

Transparencia

Excélsior informó en diciembre pasado que el Fideicomiso Maestro para el mejoramiento del Metro transparentaría mensual y trimestralmente el uso y aprovechamiento de dos mil 526 millones de pesos anuales, con los cuales financiará 11 proyectos para este sistema.

Édgar Amador Zamora, secretario de Finanzas del DF garantizó entonces que los ingresos y egresos serían reportados a los órganos de fiscalización y estarían disponibles en internet para que cualquier persona los pudiera revisar.

“Este fideicomiso será una parte del presupuesto del Metro y como todo presupuesto se reporta  de manera trimestral a la Asamblea Legislativa, está disponible en internet y de una manera detallada dentro del presupuesto del Metro, en las cuentas públicas y presupuestos anuales disponibles.

“Podemos asumir sin problema el compromiso de publicar los estados de cuenta mensuales del fideicomiso, son fideicomisos que podemos hacerlos transparentes para que sepan en dónde se aplican las finanzas. Yo no conozco ningún mecanismo así en ningún sistema de transporte”, apuntó el secretario de Finanzas.

Este órgano que administra el excedente (los dos pesos en el alza de tarifa) no genera una carga burocrática ni presupuestal, además de que cada uno de los proyectos  a desarrollar, para propósito de transparencia y financiamiento de largo plazo, requerirán de un fideicomiso específico colgado en el Maestro.

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