Defiende CAF compatibilidad de trenes con Línea 12

Maximiliano Zurita, director general de CAF, dijo que lo único que se modificó fue el mecanismo que sostienen las ruedas, pero no afecta ni a éstas ni a vías

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05/04/2014 05:00 Kenya Ramírez

CIUDAD DE MÉXICO, 5 de abril.- Mientras la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles en México (CAF) aseguró que los 30 trenes de la Línea 12 del Metro son seguros y compatibles con las vías, algunos integrantes de la Comisión Investigadora de la Asamblea Legislativa (ALDF) señalaron que las especificaciones del material rodante fueron modificadas.

En una reunión de trabajo, los diputados reprocharon a Maximiliano Zurita, director general de CAF, que la dimensión de los trenes y el número de carros (de ocho a siete) fueran diferentes a lo que se planeó en un principio.

También hablaron de la modificación de medidas  en el bogie, que es el mecanismo que sostiene las ruedas, lo cual se incluye en el diagnóstico de daños y guía para trabajos correctivos, elaborado por la empresa francesa TSO.

“Con todos los informes, estudios y documentos  presentados, debe de quedar claro que el problema no está en la compatibilidad. Los  trenes muestran un correcto desempeño dinámico en las  vías y el trazado de la Línea 12 y presentan condiciones adecuadas de seguridad y de confort.

Estamos absolutamente seguros, pero no por un dicho, sino basados en evidencia científica y técnica, de la absoluta compatibilidad de los trenes con las vías y el trazado de la Línea 12”, dijo.     

Respondió que el sondeo de mercado, realizado por la administración pasada del GDF, incluyó las características y especificaciones a las que debían ceñirse para la fabricación de los convoyes y así lo hicieron, además de apegarse a las normas internacionales; el único cambio fue en la medida del bogie, y eso lo avaló el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.

Sobre el número de carros, explicó que decidieron que fueran siete por vagón, pues significaba menos mantenimiento y costo, además de que pensaron que un octavo estaría “sobrado”, pues no habría tanta demanda, lo cual sí ocurrió.

Sobre una supuesta “autocertificación”, explicó que hicieron pruebas estáticas, dinámicas y simulaciones en la Línea, cuyos resultados fueron cruzados y soportados por la Universidad de Navarra.

“Los trenes no tuvieron ninguna variación, corresponden exactamente a los mismos trenes. El bogie propuesto de dos mil 500 milímetros cumple las condiciones de seguridad y se valida operativamente conforme a la Norma EN14363.

Existe un oficio de Proyecto Metro, del 17 de junio, en el cual se valida el cambio de la distancia de dos mil 200 a dos mil 500 milímetros de separación entre los ejes. Resulta compatible totalmente con los aparatos de vía que se suministrarían e instalarían en la Línea 12”, agregó.

Los diputados Cuauhtémoc Velasco, Héctor Saúl Téllez, Fernando Espino y Jesús Sesma insistieron en la falta de mantenimiento y en el desgaste ondulatorio de las vías; algunos de ellos pidieron clarificar los términos en que se otorgó el esquema de Pago por Prestación de Servicios (PPS) a CAF, con un contrato de 15 años, por 18 mil millones de pesos. 

Habla de las compatibilidades que  existen, y lo que nosotros hemos venido viendo es que los mantenimientos –tanto del Consorcio como de ustedes–, ninguno  fue al cien por ciento, porque si así fuera no  tendríamos el Metro frenado”, externó el diputado Jesús Sesma, del PVEM.

Adrián Michel, del PRD, y Héctor Saúl Téllez, del PAN encabezaron el debate sobre el contrato que el GDF otorgó a CAF; el primero negó que haya existido corrupción en la licitación, y el segundo, señaló que se dio “por dedazo”, sin tomar en cuenta la propuesta de la empresa Bombardier.

Michel informó que en análisis de apego a las especificaciones técnicas, CAF cumplió con 208 de las 209 requeridas, mientras que Bombardier falló en siete, y que esta última fue representada por el ex diputado federal y militante panista Fauzi Hamdan, que es socio de Diego Fernández de Cevallos.

 

Cambiarán todas las ruedas

Debido a las fallas que presenta la Línea 12 y los gastos extra que generará la sustitución de ruedas de los 30 trenes, la empresa CAF, fabricante y proveedora de los convoyes, no descarta modificaciones al contrato celebrado con el Sistema de Transporte Colectivo
(STC) Metro .

Esto podría incluir un ajuste en el pago mensual que recibe como parte del Proyecto de Prestación de Servicios (PPS) con vigencia de 15 años.

El contrato prevé estos casos, y como lo que se paga es el servicio, se nos pagará por el mantenimiento que estemos proporcionando. Lo económico no (lo han visto con el Metro), lo que estamos resolviendo primero es lo técnico. Lo más importante en este momento es reestablecer el servicio lo más pronto posible”, señaló Maximiliano Zurita, director general de CAF.

Dijo que aún no han cuantificado el costo por el cambio de las ruedas, pues el mantenimiento que realizan 24 horas (reperfilando las ruedas)  es una obligación y es independiente a esto. Los 30 trenes siguen funcionando en el tramo en operación de la Línea 12, y aunque sólo se utilizan 14 para dar el servicio, se van rolando para que tengan recorridos similares.

Después de reunirse con integrantes de la Comisión Investigadora de la ALDF, Zurita indicó que en junio, CAF iniciará con el cambio de todas las ruedas en los 30 trenes, debido al desgaste acelerado que presentan. Su vida útil es de siete años y en la Línea Dorada el problema se registró desde antes de su inauguración.

“Empezaremos a recibir ruedas en junio y a cambiarlas porque los reperfilados han sido muy seguidos, y es para poder mantener los trenes en operación; el espesor de desgaste de la rueda es de 70 milímetros, estaría llegando hacia julio o agosto al final de su vida  útil.

“En tiempo, cada tren debe de recorrer un promedio de 150 mil kilómetros por año, esto quiere decir que tuvieron que haber durado siete años”, dijo.

Maximiliano Zurita explicó que el desgaste de las ruedas pudo ser por elementos combinados, la velocidad es el elemento más importante, pero también las condiciones de la vía contribuyen a un daño adicional, y “las condiciones de la vía eran muy malas.

Es un efecto en cadena y va en ambos sentidos, las vías dañadas, dañan las ruedas, las ruedas dañadas, dañan más la vía y es un efecto que se va produciendo, pero el origen no puede atribuirse a la compatibilidad”.

Cuestionado sobre el diagnóstico que dio la empresa TSO contratada por el GDF, dijo que se adaptarán a las recomendaciones finales, aunque no aseguró que hagan las posibles modificaciones que les pidan.

“Vamos a apoyar y facilitar la información que obra en nuestro poder para que TSO pueda llegar a un diagnóstico lo más certero y pronto posible, una vez que conozcamos las recomendaciones, lo que vamos a hacer es adaptarnos en lo que nos corresponda.

En este informe lo único que se nos pide en el tren es reperfilar la rueda, en lugar de 16 milímetros a 14, que no es un cambio significativo, habrá que sentarnos a ver si el reperfilado vale la pena hacerlo de esa manera para saber si quedan las holguras suficientes”, respondió Zurita.

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