Entregaron Línea Dorada con 3,105 fallas

Con el propósito de no pagar multas de 33 millones de pesos diarios, el Proyecto Metro le recibió la obra al consorcio constructor

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22/03/2014 05:47 Kenya Ramírez, Iván E. Saldaña y Francisco Pazos

CIUDAD DE MÉXICO, 22 de marzo.- La Línea 12 del Metro fue recibida por el Proyecto Metro (dirigida por Enrique Horcasitas) con tres mil 105 faltantes por parte del Consorcio Constructor ICA, Carso y Alstom, para evitar tener que pagarle una multa por 33 millones de pesos diarios, de acuerdo al contrato.

Aunado a las fallas, después de 17 meses de funcionamiento y la suspensión de 11  estaciones, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro aún no recibe  planos, manuales ni el proyecto ejecutivo de la obra por parte de las empresas.

El Proyecto, con el propósito de no aplicar las multas que eran de 33 millones de pesos diarios, le recibió al Consorcio, y  para que no quedara en un limbo la operación del sistema, dado que Proyecto Metro ya le había recibido al Consorcio la obra sin que ésta estuviera concluida, el STC determinó, con el apoyo de la Contraloría General y la Consejería Jurídica, acompañar a Proyecto Metro a la recepción de la obra.  Nosotros ya habíamos entregado esas tres mil 105 observaciones de incumplimiento”, dijo Joel Ortega, director general del Metro.

Al presentarse ayer a comparecer en la Asamblea Legislativa (ALDF), ante la Comisión Investigadora por las fallas de la Línea 12,  señaló que el Consorcio ya había detectado problemas no sólo de desgaste ondulatorio en las curvas, sino de degradación de la vía en esos puntos, desde el 8 de septiembre de 2012, pero le  avisó al Proyecto que “no sabía cómo corregir el problema” , por lo cual tuvieron que contratar a dos empresas europeas que actualmente se encargan de hacer el diagnóstico, pues éste proviene no es sólo de mantenimiento, sino de trazo.

Nosotros hemos tenido varias reuniones con los directivos al más alto nivel de las compañías y les preguntamos si ellos sabían o ya habían logrado encontrar qué era la falla, cómo se había generado el desgaste ondulatorio, y nos comentaban todavía esta semana, ‘seguimos sin encontrar la falla de cómo se llegó al desgaste ondulatorio’.

Los mismos directores de Carso nos dijeron que esto ya había ocurrido (desgaste) desde que arrancó la línea, porque ellos fueron a verla cuando sus técnicos le dijeron, que en el recorrido de familiarización, se manchó la línea, y luego el Consorcio notifica que cambió 900 metros de la curva uno y dos, de las curvas 11 y 12, antes de la inauguración”, explicó.

Ante los legisladores, apuntó que el Consorcio no estaba respondiendo a la  parte del mantenimiento, pero sobre todo a las correcciones, pues ya habían intervenido cinco curvas y tres meses después volvieron a mostrar los mismos síntomas.

Una obra de tal especialidad como el Metro no puede licitarse a precio alzado, o sea, una obra como la del Metro debería de haber recibido un proyecto de ingeniería detallado, debió haber sido un proyecto en donde se supieran cada uno de los sectores y cada uno de los temas, que es lo que queríamos esperar del Consorcio Constructor. Esa ingeniería de detalle no se hizo, es la primera vez que una línea de Metro se licita y se construye a precio alzado.”

Durante el informe ante legisladores con una duración de cuatro horas, mencionó también que la terminal Mixcoac –al igual que Tláhuac- presenta desde julio de 2013 desgastes excesivos en los cerrojos, agujas, contragujas, rieles intermedios y piezas de cruzamiento de los aparatos de cambio de vía

El fabricante de los aparatos (COSSLOH), a instancias del Consorcio, indicó que existían cargas mecánicas excesivas en éstos. El STC ha solicitado la sustitución de las agujas de los aparatos afectados. El Consorcio ha sustituido los cerrojos de dos aparatos en Mixcoac y dos en Tláhuac, que presentan huellas de desgaste prematuro.”

Sin embargo, enfatizó que las fallas ubicadas en Mixcoac no ameritan la suspensión del servicio en el tramo subterráneo o de esta estación. “Se está operando con seguridad y tenemos las condiciones”, dijo.

La ampliación planeada para la Línea 12 ahora será responsabilidad de la Secretaría de Obras capitalina al igual que las licitaciones para contratar a las empresas que se encarguen de solucionar las fallas.

Ortega habló de la necesidad de adquirir un equipo (esmeriladora) para reponer “la cabeza del hongo” del riel que sólo se consigue en Europa y tardará seis semanas en llegar a México.

Cuando el Consorcio, a través de uno de sus voceros, dice que ellos pueden reparar la línea en 15 días es una falacia, o sea, no pueden simplemente ni esmerilar la línea. Nosotros no podemos regresar a operar los trenes, porque la propalación del efecto se va a extender al resto de la línea. El plazo que hemos fijado es de aproximadamente seis meses.”

Dijo que dialogan con las empresas en espera de “un gesto que dijeran si la Línea está mal hay que entrarle a arreglar”.

No estaremos buscando a quién vamos a responsabilizar sino cómo lo vamos a arreglar, creo que es lo que esperamos de ellos. Es un servicio público que no puede detenerse, entonces tendrían que hacerse los mecanismos jurídicos necesarios para reparar la Línea y que el costo se impacte en la demanda opcional o en la imaginaria demanda que debería estar en curso.”

Durante la comparecencia, los diputados integrantes de la Comisión Investigadora por las Fallas de la Línea 12 fueron reiterativos al cuestionar al funcionario en por qué recibieron una obra con faltantes, la discusión más álgida fue entre Ortega y Adrián Michel, ex Oficial Mayor del DF, quien le reclamó el no solicitar un dictamen previo.

El responsable del documento es Proyecto Metro, porque es el contratante, no es un problema de obligaciones, usted fue Oficial Mayor y debería de conocer muy bien en términos de administración pública que solamente uno puede tener, cuando uno establece un contrato, puede haber inclusive cláusulas de confidencialidad. Entiendo muy bien que a usted le moleste lo que yo diga ahí, pero no está así, no está en el Metro”, le respondió.

Los panistas también criticaron la forma en la que se realizó la obra que Héctor Saúl Téllez llamó “un elefante amarillo”.

Nos vendieron una chatarra y alguien compró una chatarra, tan, tan”, dijo Daniel Ordoñez.

 

De acuerdo con el Sistema de Transporte Colectivo, desde 2012 se percataron de que se agudizaban las fallas.

  • Entre las principales, está el desgaste ondulatorio de las vías, detectado desde el 8 de septiembre de 2012 (antes de la inauguración) en algunas curvas menores a 300 metros de radio, pero se incrementaron hasta estar presentes en todas las de este tipo.
  •  La vía no puede considerarse como terminada mientras haya durmientes por cambiar. La operación de cambio de éstos obliga a remover el balasto para liberar los durmientes; remover el defectuoso y restituirlo; cambiar el balasto (grava) y compactarlo.
  • Para minimizar el problema de desgaste ondulatorio en el sistema de vías se recomienda: esmerilado correctivo para eliminar microfisuras transversales con control por medio de corrientes parásitas; implementar un tramo de pruebas ya optimizado en curvas con radio menor a 300 metros; optimización del mantenimiento predictivo, preventivo y correcto de vías: realización de pruebas con un tren instrumentado.
  • Las recomendaciones de ILF-TUV fueron puestas en práctica en las curvas 11,12, 22, 27 y 28. A tres meses de haberse corregido, las condiciones han regresado al estado anterior, incluso se ha mantenido el deterioro.
  • Actualmente se realiza un levantamiento topográfico para analizar posibles correcciones geométricas en la Línea. Luego seguirán con el control de la estabilidad de durmientes de hormigón y de las fijaciones.

 

 

Dispuesta a colaborar

Ingenieros de la UNAM que, en su momento, dieron el visto bueno a la construcción de la Línea 12 del Metro están dispuestos a colaborar con las investigaciones, aseguró el rector de esa casa de estudios, José Narro Robles.

 Nuestros investigadores y profesionales siempre han estado en la disposición de apoyar, pero no nos toca a nosotros hacer la aclaración; primero que se deslinde, saber exactamente qué es lo que pasó, se haga el diagnóstico y después determinar si existen responsabilidades”, dijo.

 Entrevistado antes de iniciar la primera sesión anual del Consejo Universitario, el rector dijo que las autoridades competentes deben aclarar primero dónde están los problemas, “nosotros ahorita no tenemos absolutamente nada que señalar”. 

 

La CAF alertó de riesgos

El desgaste excesivo en las ruedas del lado izquierdo, principalmente en los bogies de las cabinas de mando, de los trenes 22 y 10 reveló un proceso de daño a los trenes asociado a problemas en las vías de
la Línea 12.

Las averías  fueron detectadas durante las sesiones de mantenimiento sistemático regular que aplica la armadora Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) a la flota de 30 trenes que arrendó el Sistema de Transporte Colectivo (STC).

De acuerdo con un informe de CAF, con fecha al 4 de marzo de 2014, el desgaste más crítico se detectó en el tren número 22 como consecuencia de un movimiento anormal producido durante el servicio comercial, por lo que las ruedas fueron sometidas a un proceso de reperfilado.

La situación obligó a CAF a intensificar la inspección de las ruedas para lo cual seleccionó diez trenes de los 30 que prestan servicio cotidiano, y en todo ellos encontró daños, es decir, que por lo menos 33 por ciento  presentaban fallas en las ruedas.

Esa muestra registró “valores medidos en situaciones críticas fuera de los límites de operación segura para las ruedas de tres trenes”, mismos que salieron de circulación por no considerarlos seguros para el viaje con pasajeros, señala el documento.

Explica que otro tren, el número 26, fue sometido a un mantenimiento de reperfilado por primera vez entre el 28 y 30 de diciembre con 128 mil 48 kilómetros recorridos desde su puesta en operación, y éste regresó para un segundo reperfilado entre el 20 y el 26 de febrero con 150 mil 308 kilómetros recorridos.

 CAF alertó que en tan sólo 22 mil 260 kilómetros, este convoy sufrió un desbaste de 50 milímetros, y señaló como posibles causas irregularidades generales en las vías principales, detectadas desde el 30 de octubre de 2012, la reducción de velocidad en las curvas menores a 200 metros y la maniobra automática en las terminales Tláhuac y Mixcoac.

En el documento, indica como medida de mitigación, girar el sentido en el que circulaban los trenes de Tláhuac a Mixcoac, con el objetivo de que el primer carro guía, ya con daños, recibiera el menor desgaste y éste se equilibrara en las ruedas de lado derecho. El giro de los 30 trenes se concretó el 21 de febrero, 20 días antes de que se anunciara el cierre de las estaciones.

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